Rover coraz bliżej Daewoo-FSO Drukuj
Dodany przez Irek   
piątek, 04 października 2002 11:23

- To nieprawda, że polski rząd prowadzi negocjacje z Kia i Hyundaiem. Jedynym potencjalnym inwestorem i zainteresowanym do przejęcia części Daewoo- FSO jest brytyjski MG Rover - powiedział "Rz" Maciej Leśny, przewodniczący międzyresortowego zespołu, który pracuje nad ratowaniem żerańskiej spółki.

Rover złożył wczoraj nową, korzystniejszą dla Daewoo-FSO propozycję inwestycji. Zakłada ona m. in. zainwestowanie w polskie przedsięwzięcie 125 mln USD.

Wczoraj w Ministerstwie Skarbu Państwa odbyło się kolejne posiedzenie zespołu, na którym rozmawiano o nowej propozycji Rovera. Zespół ocenił ją jako znacznie bardziej elastyczną - "po raz pierwszy przedstawiciele Rovera mówią o pieniądzach". Szczegóły potencjalnego zaangażowania się w żerańską fabrykę wyjaśnili "Rz" dwaj wiceprezesi MG Rover, Nick Stephenson i Peter Beale. Od poprzedniej oferty różni się zasadniczo, bo wówczas Brytyjczycy np. chcieli, aby od każdego ich auta składanego na Żeraniu nowa spółka płaciła im 250 USD, jako tzw. wynagrodzenie menedżerskie.

Niejasne finansowanie
Nadal jednak nie ma wypracowanej metody finansowania nowej spółki, konieczne jest znalezienie pieniędzy na kapitał inwestycyjny i obrotowy. Chociaż wiadomo, z drugiej strony, że w budżecie za kadencji Marka Belki były odłożone pieniądze na ten cel. Nieoficjalnie dowiedzieliśmy się w Europejskim Banku Odbudowy i Rozwoju, że gotów byłby rozważyć finansowe zaangażowanie się w to przedsięwzięcie.

Każdy z wierzycieli Żerania chciałby jednak jak najwięcej uratować z włożonych w Daewoo-FSO pieniędzy. Koreańczycy swoje problemy (zadłużenie wobec nich wynosi ok. 800 mln USD) rozwiązali w bardzo prosty sposób - każda część do montażu żerańskich aut musi być zapłacona, zanim wypłynie z Korei, a efekcie wygląda to tak, że Żerań kredytuje właścicieli. Zresztą sami Koreańczycy wcale nie są zgodni co do tego, jaki los spółki najbardziej by im odpowiadał. Stąd właśnie ich sugestie, że Kia i Hyundai mogłyby być inwestorami i przejąć pozostały w Polsce majątek. Analitycy nie mają wątpliwości: Hyundai wcale nie potrzebuje dodatkowych mocy w Europie. Przy dzisiejszej sytuacji na rynkach światowych, jeśli gdzieś opłaca się jeszcze budować fabryki, to przede wszystkim w Azji, na najbardziej zaludnionym kontynencie, a mającym jedynie 24-proc. udział w produkcji. Gdyby więc Hyundai zjawił się na Żeraniu, oznaczałoby to tylko dopilnowanie likwidacji żerańskiego przedsięwzięcia, tak by koreańscy udziałowcy najmniej na tym stracili. Bo to ich interesy, oprócz wszystkich zatrudnionych na Żeraniu, są najbardziej zagrożone.

Niechętne banki
Niechętne dalszym komplikacjom, czytaj: wprowadzeniu inwestora i kontynuacji działalności żerańskiej spółki są także wierzycielskie banki z Polski, bo ich interesy są najlepiej zabezpieczone. W każdej chwili mogą zająć nieruchomości żerańskich zakładów albo produkowane tam samochody. Przedstawiciele banków uważają jednak, że może warto poszukać innego inwestora i partnera niż Rover. Zwolennicy tej opcji w zespole międzyresortowym mówią jednak twardo: dobrze jest wprowadzić na Żerań producenta, który zagwarantuje, że w Polsce można produkować auta o jakości BMW i ma własną sieć europejskich dealerów.

Schodzące ryzyko
W programie restrukturyzacyjnym przygotowanym przez PricewaterhouseCoopers, do którego dotarła "Rzeczpospolita", czytamy o celowości powstania tzw. New Small Company, której właścicielami byliby koreańscy i polscy wierzyciele, skarb państwa, MG Rover i pracownicy oraz zatrudnienia w niej ok. 1000 osób. Konieczne było również poręczenie państwa na 60 proc. sumy koniecznej do rozpoczęcia działalności obliczanej na 250 mln dolarów. Analitycy określają to przedsięwzięcie jako "schodzące ryzyko". Czy banki to zadowoli? Według informacji, jaką uzyskaliśmy po wczorajszym posiedzeniu w ministerstwie skarbu, postawa ich przedstawicieli była bardzo konstruktywna.

Każdy, kogo pytaliśmy o to, czy chociaż część Daewoo FSO jest do uratowania, odpowiadał: tak, ale... Mówi się również, że propozycja Rovera mogłaby być lepsza, zresztą tego nie ukrywają także sami przedstawiciele brytyjskiej firmy. Na początek miałoby być na Żeraniu produkowanych 60-70 tys. aut MG 45. Przy 50 tys. taka produkcja jest opłacalna. Przy 60 tys. producent jest już w stanie obsłużyć zadłużenie i wypracowywać niewielki zysk. Uczestnicy negocjacji z Roverem wiele nacisku kładą również na polonizację auta (czyli produkcję maksymalnej liczby części w Polsce), ale z tym nie powinno być kłopotów, skoro sami Brytyjczycy twierdzą, że w ich kraju jest już zbyt drogo.


Żródło: Rzeczpospolita, 04.10.02 Nr 232. Autor: Danuta Walewska


ROZMOWA NA GORĄCO - Nick Stephenson i Peter Beale, wiceprezesi MG Rover Group

Rz: Czy trudne było rozpoczynanie działalności ze starą nazwą, ale praktycznie od zera?

PETER BEALE: BMW zdecydowało się, że rzeczywiście trzeba podzielić grupę, a marki z tradycją i wielkimi sukcesami rynkowymi - Land Rover i Mini znalazły się poza naszą firmą. Grupa Rover przestała istnieć. Czterech z nas postanowiło założyć grupę Fenix (chyba chodzi to o Phoenix - przyp: irek). John Tower jest teraz prezesem, poprzednio był szefem brytyjskich zakładów Rovera, Nick - był szefem odpowiadającym w Roverze za sprawy techniczne, ja byłem księgowym w PricewaterhouseCoopers i odpowiadam za sprawy finansowe. Czwarty z naszej grupy - John Edwards, który był dealerem samochodowym - teraz odpowiada za siatkę sprzedaży. Firma, która powstała, ma siedzibę w Birmingham i ma zdolność produkowania 200 tys. pojazdów rocznie.

NICK STEPHENSON: - Zdecydowaliśmy się na produkcję i silną promocję samochodów sportowych MG. Na wystawie w Brimingham zamierzamy pokazać właśnie nowe modele aut sportowych. Jednakże myśląc już o następnych modelach zdecydowaliśmy się na kupno za 160 mln USD fabryki produkującej napędy. Wspólnie z Caterpillarem kupiliśmy zakłady produkujące części zamienne - ich wartość, to 450 mln USD. Również mamy własną organizację finansową - joint venture między innymi z Bank of Scotland.

P.B.: - Wiemy, że na rynku kursuje mnóstwo historii o naszym spektakularnym bankructwie i fatalnej sytuacji finansowej obecnie. Ale przecież jest tak, że kiedykolwiek decydujemy się na stworzenie spółki z jakąś inną firmą, natychmiast przychodzi audytor i dokładnie bada nasze finanse. Tymczasem właśnie dostaliśmy informację, że wrzesień zamkniemy na plusie.

Mamy jeszcze firmę zajmującą się rozwojem produkcji aut sportowych i centrum kongresowe, inne nieruchomości i nie zostały one zastawione, kiedy braliśmy kredyty.

Skąd w takim razie opinia, że MG Rover to praktycznie bankrut?

NS: - Chyba dlatego, że rozpoczynaliśmy nasz biznes inaczej niż wszyscy. Nie byliśmy dużą firmą, a BMW zabrało znane produkty.

PB: - Rzeczywiście wiele osób, nawet bardzo wpływowych uważało, że nie ma prawa nam się udać. Kiedy teraz okazało się, że jednak jest inaczej bardzo trudno przebić się z dobrymi wiadomościami. Naturalnie wolelibyśmy, żeby nasza sytuacja była lepsza.

Jak przekonaliście banki, że wasz plan ma szanse się udać?

P.B: - To było trudne, bo bankowcy czytali gazety. I niestety, czytali najczęściej te najmniej dla nas korzystne. Kiedy więc przychodzili do nas, byli w fatalnych nastrojach. Potem jednak sprowadzali ekspertów od motoryzacji. W efekcie pojawiły się kredyty. I okazało się, że nasza firma jest oparta na solidnych podstawach. Nie ukrywam, że bardzo nam pomogły wcześniejsze inwestycje BMW, który ulokował w Roverze 3 mld USD. My działamy bardzo oszczędnie. I teraz jeśli rozmawiamy z bankami, nie mamy takich problemów, jak na początku.

N.S.: - Nasz biznes prowadzimy tak jakby to było małe przedsiębiorstwo. Dzięki temu udało nam się wyeliminować mnóstwo niepotrzebnych komórek, działów. Skupiamy się wyłącznie na tym, co może nam przynieść zysk. Udziałowcami są pracownicy, którzy mają 60 proc. i nasza czwórka. Nasz proces decyzyjny jest chyba najszybszy na świecie.

Jaki produkt proponuje MG Rover dla Daewoo-FSO?

N.S.: - Na początek MG45 w kilku wersjach. Wyposażony w silniki zarówno Diesla, jak i benzynowy. Można by produkować około 60-70 tys. tych aut rocznie. Mamy także kolejne propozycje, jak MG ZS i auto, które na razie jest w fazie projektów, bo wiemy, że Daewoo-FSO ostatnio produkowała trzykrotnie więcej. Zamierzamy także kontynuować przez jakieś dwa lata produkcję lanosa i matiza i sprzedawać je w całej Europie. Bezsensem było produkowanie matiza w Polsce i ograniczenie sprzedaży tylko do Polski. Dodatkowo jeszcze MG Rover ma nikłą obecność w tej części Europy i zamierzamy atakować te rynki właśnie z Polski.

Dlaczego zdecydowaliście się przeprowadzić się z Wielkiej Brytanii i zaproponować współpracę Daewoo-FSO?

P.B.: - Ze względu na oszczędności. Poszukujemy tanich możliwości produkcji. W zakładach, które mamy, nie ma pras do blach samochodowych i jesteśmy zmuszeni korzystać z urządzeń BMW, co naturalnie jest bardzo drogie. Rozglądamy się nie tylko w Polsce, ale i w Chinach oraz w Indiach i Republice Południowej Afryki. Tam, gdzie są również potencjalne rynki zbytu na nasze produkty. Ale Polska najbardziej nam odpowiada. Wiemy, że prawdziwe zyski będziemy mieli za jakieś 10 lat, lecz by je mieć, trzeba inwestować teraz. Bo gospodarka u was idzie w dobrym kierunku.

N.S.: - Daewoo-FSO ma te wszystkie urządzenia i maszyny, które moglibyśmy wykorzystać. Lakiernia, linie montażowe, nie mówiąc już o kontroli jakości - to wszystko odpowiada naszym wymaganiom, a są one bardzo surowe, takie jak w BMW. I muszę powiedzieć, że jestem pełen uznania wobec Daewoo, że wprowadziło tak ostre kryteria. Teraz bardzo to nam ułatwi działanie. Ta fabryka jednak jest zbyt duża, a w jej otoczeniu jest tyle starych budynków. My bylibyśmy zainteresowani tylko jej częścią i zatrudnieniem na początku około tysiąca osób.

Tam właśnie widzimy miejsce na powstanie New Small Company (NSC), która wyglądałaby jak nasze zakłady w Longbirdge. To, że są one tak bardzo podobne, zauważyliśmy już przy pierwszej wizycie. Potem jednak zabrnęliśmy w bardzo skomplikowane dyskusje na temat drobiazgów i cała sprawa się ciągnie. A nam - nie ukrywam- spieszy się, bo fabryka w Polsce daje dostęp do rynków, o których, operując z Wielkiej Brytanii, moglibyśmy tylko sobie pomarzyć.

Co więc możecie zaproponować Daewoo-FSO?

P.B.: - Powstanie nowej firmy, której podstawą byłaby ta część, o której mówiłem wcześniej. Sprowadzilibyśmy produkt, udostępnilibyśmy naszą światową sieć dealerów. Rozsądnym wyjściem byłoby, gdyby udziałowcami nowej firmy byli dotychczasowi wierzyciele i właściciele. Czyli byłoby jakieś wyjście z obecnej bardzo trudnej sytuacji finansowej. Na razie, jak wiadomo, jest ona fatalna.

Wnieślibyśmy gotówkę i wyposażenie, metody zarządzania, wiedzę. Nowa firma mogłaby niemal od zaraz produkować auta MG Rover. Planujemy jeszcze przejściowo produkcję na licencji aut Daewoo - Matiza i Lanosa, które mogłyby być eksportowane z Polski.

Kiedy mówimy o waszym łącznym wkładzie, ile miałby on wynieść?

P.B.: - Wnieślibyśmy całą linię produkcyjną Rover 45, łącznie z prawami do własności intelektualnej, 125 mln dolarów w gotówce, nazwę oraz know-how. Planujemy również zakupy komponentów w Polsce. I mam świadomość, że to my właśnie ponosimy największe ryzyko, bo powierzymy produkcję rovera 45 i MG ZS tylko zakładowi w Polsce. Natomiast zamierzamy je sprzedawać wszędzie. Jest to przedsięwzięcie o ogromnych rozmiarach. Przeprowadzaliśmy już produkcję z Oksfordu do Birmingham i udało się. Teraz z pewnością uda się przeprowadzka z Birmingham na Żerań.

Jak daleko jesteście od porozumienia?

Mam wrażenie, że główne jego fragmenty są gotowe. Zostało jeszcze mnóstwo detali. I teraz decyzja zależy od wierzycieli i rządu. Na stole jest nasza propozycja. Jesteśmy gotowi ją jeszcze nieco zmodyfikować. Ale czas nas już nagli i nie możemy czekać dłużej niż do 25 października. Naszym zdaniem, szczegóły mogą być dopracowane w kilka godzin, jeśli chciałyby obydwie strony, aby rzeczywiście doszło do tej transakcji.

Rozmawiała Danuta Walewska