Jego pojawienie się było poprzedzone licznymi zapowiedziami. Debiutowi na londyńskim Motor Show w roku 1995 towarzyszyło przyjęcie godne królewskiej rodziny. Po roku Rover serii 200 pojawił się w Polsce.

To właśnie dzięki niemu Anglicy mieli odzyskać wiarę we własne możliwości i pokazać światu, że potrafią stworzyć samochód tak bardzo brytyjski jak brytyjskie są West-minster czy Tower. Nowy Rover serii 200 to rzeczywiście pierwsza samodzielna konstrukcja Brytyjczyków, od czasu zakończonej nie tak dawno, a trwającej 16 lat, współpracy z Honda. W nowym Roverze dość trudno znaleźć ślady przeszłości, tak typowe np. dla większego o klasę modelu serii 400. Anglia może być znów dumna - jak w czasach, gdy kierunek rozwoju rodzimej motoryzacji wyznaczali tacy ludzie jak Colin Chapman czy Herbert Austin - takie lub podobne słowa padłyby zapewne z ust Sir Winstona Churchilla. Trudno jednak przewidzieć jaka byłaby jego reakcja na fakt, iż do osiągnięcia celu posłużyły niemieckie marki monachijskiego koncernu BMW, do którego należy obecnie angielski Rover. Cel uświęcił środki i nowy Rover, mimo że niemiecki, stał się Anglikiem pełnej krwi.

Styliści stworzyli dynamiczny kompakt, przyozdabiając go chromowanymi listwami na zderzakach oraz lśniącym chromem wlotem powietrza do chłodnicy. W sylwetce nowego Rovera można jednak dostrzec wpływy azjatyckich wzorców.

Przy projektowaniu wnętrza zachowano indywidualny charakter samochodu, przez zastosowanie elementów wykończenia wnętrza z orzechowego drewna oraz ozdobnych listw z nierdzewnej stali na progach drzwi.

Trzydrzwiowa wersja nadwozia Rovera 214 przypomina nieco stylistykę coupe, co odczują pasażerowie na tylnych siedzeniach. Przy maksymalnym przesunięciu fotela kierowcy, siedzący za nim pasażer musi mocno podkurczyć nogi a wysoka osoba podeprze przy okazji głową podsufitkę. Także dość niskie osadzenie fotela kierowcy świadczy o próbie nadania Roverowi nieco sportowego charakteru.

Pod maską znalazła się własna konstrukcja Anglików - 16-zaworowy silnik serii K, o oryginalnej konstrukcji typu sandwich. Jednostka ta, o pojemności 1396 cm3, uzyskuje moc 103 KM przy 6000 obr/min. Maksymalny moment obrotowy 127 Nm jest osiągany przy 3000 obr/min, ma on jednak dość łagodny przebieg a odczuwalny przyrost momentu obrotowego pojawia się przy około 2000 obrotów.

Jednostka napędowa Rovera bardzo sprawnie radzi sobie z dość lekkim, bo ważącym 1075 kg, samochodem. Potwierdzeniem tego jest prędkość maksymalna 184 km/h, wartość przyspieszenia od O do 100 km/ h, wynosząca 10,3 sekundy oraz elastyczność, choć w tym ostatnim wypadku można mieć zastrzeżenia co do wielkości przełożenia V biegu - 0,760. Wymiernym tego efektem jest dość długi czas rozpędzania auta od 80 do 120 km/h właśnie na ostatnim biegu przez 17,6 s. Z kolei czwarty bieg pozwala na uzyskanie przyspieszenia od 60 do 100 km/h w 8,6 s. Rover 214 Si pozwala zatem na dynamiczną jazdę w zakresie czterech pierwszych biegów, co w praktyce oznacza sporą satysfakcję z poruszania się nim po mieście czy też krętych drogach.

Układ zawieszenia potwierdza zresztą te wrażenia. Przedni wahacz poprzeczny ze stabilizatorem pochodzi z modelu serii 400 - jest więc pamiątką po Hondzie. Z tylu jednak zastosowano zespoloną oś skrętną własnej konstrukcji, co pozwoliło na zaoszczędzenie nieco miejsca. Zastosowane w samochodzie rozwiązania techniczne w układzie zawieszenia stanowią udany kompromis pomiędzy komfortem, co warte jest podkreślenia choćby ze względu na rozmiary auta, a pewnym i stabilnym zachowaniem się w zakrętach. Te ostatnie cechy są konsekwencją m.in. "kompaktowości" nadwozia i odpowiednich proporcji rozstawu osi do karoserii.

Poczucie bezpieczeństwa w małym Roverze daje również precyzyjny układ kierowniczy z seryjnie montowanym wspomaganiem, zachowanie kierunku jazdy na wprost i nieodczuwalna, ze względu na niewielkie wymiary, podatność na podmuchy boczne wiatru. Pod względem obsługi auto nie sprawia żadnych kłopotów, choć nie wszystkim może odpowiadać typowo japońskie nagromadzenie włączników świateł i kierunkowskazów w jednej dźwigience. Bez oporów i krótkimi drogami prowadzenia pracuje drążek zmiany biegów, co w wypadku dynamicznej jazdy ma duże znaczenie. Konstruktorzy zadbali również o to, by zwiększanie pojemności dość skromnego, bo mierzącego tyko 3041 bagażnika nie sprawiało problemów. W zewnętrznej części oparcia tylnego fotela zamontowano łatwą w obsłudze blokadę. Po jej zwolnieniu i złożeniu asymetrycznie dzielonych tylnych siedzeń, pojemność bagażnika zwiększa się do 1086 1. Dużym ułatwieniem podczas załadunku bagażnika są wznoszące się bardzo wysoko tylne drzwi. Zapewne w ten sposób konstruktorzy chcieli zrekompensować pewne ograniczenia przestrzeni w środku auta.

Nowy Rover serii 200 z jednej strony zapewnia dość wysoki poziom bezpieczeństwa biernego, pozostawia jednak pod tym względem pewien niedosyt. W samochodzie znajdziemy wprawdzie seryjnie montowaną poduszkę powietrzną w kierownicy, ale już na liście płatnych dodatków brakuje tego elementu dla pasażera. Podobnie przedstawia się sytuacja z ABS-em. Na tylnych siedzeniach, podobnie jak w Fiacie Bravo, znalazły się trzy regulowane zagłówki, a także tyle samo trzy punktowych, bezwładnościowych pasów bezpieczeństwa. O wysokiej pozycji Rovera 214 Si w kategorii bezpieczeństwa decyduje również bardzo dobra skuteczność układu hamulcowego. Długość drogi hamowania z prędkości 100 km/h wyniosła przy zimnych hamulcach 45,5 m, a przy ciepłych - 44,2 m. Świadczy to o odporności układu hamulcowego na fading, który z kolei bywa utrapieniem wielu producentów aut tej samej klasy co Rover serii 200.

Ogólne wrażenie, jakie pozostawia ten angielski samochód nowej generacji to pewien niedosyt indywidualizmu, typowego niegdyś dla produktów z wysp brytyjskich. Anglicy próbują jednak nadać najmłodszemu Roverowi jakieś niepowtarzalne cechy, używając do tego ozdobników, które jednak nie wszystkim przypadły do gustu. Indywidualizm Rovera w polskim wydaniu objawia się wyjątkowo skromną listą płatnych dodatków. Powodem jest oczywiście akcyza, która spowodowałaby wzrost ceny, wynoszącej 44 330 zł - tyle trzeba zapłacić za trzydrzwiowego Rovera 214 Si. "Podatek" za ABS czy też drugą poduszkę powietrzną to jednak niepowtarzalna właściwość polskiego rynku.

Jarosław Maznas

Porównanie:

Przygotował Steff na podstawie: AUTO MOTOR I SPORT 2/97