roverki.pl
Użytkownik:
Hasło:

Historia nowego Rover'a 200 (produkcja 1995-1999) Drukuj Udostępnij na swojej tablicy!
Dodany przez irek   
czwartek, 16 października 2003 20:09

Dzięki uprzejmości jednego z naszych sympatyków możemy się zapoznać z tłumaczeniem tekstu o historii nowego modelu Rover 200.

Przed nastaniem roku 1995 Rover był firmą, która niewątpliwie pięła się ciągle w górę. Stylowy model 600 był doskonałym przykładem na to, że zespół Gordon'a Sked'a potrafił zmienić nieco anonimową Hondę Accord w trzymający klasę i elegancko wyglądający samochód. Ku niezadowoleniu wielu obserwatorów kolejny model - 400 - nie odróżniał się już wystarczająco od swojego japońskiego odpowiednika (Hondy Civic) co spowodowało, iż zaczęły pojawiać się głosy, że Roverowi brakuje niezależności oraz, że przyszłość firmy polegać będzie jedynie na chromowaniu produktów Hondy.
Ci krytycy nie liczyli na projekty, nad którymi Rover gorączkowo pracował od późnych lat 80-tych. Owoc pierwszego z nich pojawił się w 1995 - był to MGF. Drugi zaś był projektem zastąpienia najbardziej brytyjskiego samochodu - Rovera Metro.

Już przed pojawieniem się R6 Metro na drogach stratedzy Rovera wiedzieli, że czeka go żywot znacznie krótszy, niż jego poprzedników. W ich oczach scenariusz taki był nieunikniony: bez względu na efektywność auta, zastosowanie nowych silników serii K oraz wzmocnionego hydrogazowego zawieszenia - jego stylizacja zewnętrzna i wewnętrzna były opóźnione o jakieś 15 lat. Wszyscy rywale na rynku "supermini" byli znacznie więksi i malutkie Metro po prostu nie mogło skutecznie rywalizować w swojej klasie.

Plan Rovera polegał na zastąpieniu modelu Metro w późnych latach 1990 - i skupiał się na zbudowaniu nieco zmodyfikowanej Hondy, podobnie jak w przypadku modelu 600. Zgodnie z nazewnictwem SK1/SK2, nowa Honda ze znaczkiem Rovera miałaby otrzymać oznaczenie SK3. Plan legł w gruzach, gdy British Aerospace uświadomiło sobie pełny koszt takiej operacji. Należało zatem opracować rozwiązanie alternatywne - Rover potrzebował nieco większego auta, umiejscowionego w górnym pułapie klasy supermini. W przeciwieństwie do HHR Theta - promowanego w tamtym czasie przez Hondę - nowy model, zastępujący Metro, miał być całkowicie brytyjski. Odrzucenie SK3 spowodowało, że firma zaczęła poszukiwać nowych pomysłów na zastąpienie R6. Od razu zorientowano się, że koszt wprowadzenia całkowicie nowej platformy jest zbyt wysoki - finanse firmy kontrolowane były przez British Aerospace (BA), który nie był zadowolony z zysków generowanych przez Rovera - w związku z czym jedyną opcją mogło być zaadaptowanie istniejącej platformy.

W związku z powyższym - oraz faktem, iż jedynym produkowanym modelem średniej klasy był R8 (Rover 200/400, bliźniaczy z Hondą Concerto) - uznano, iż nowy samochód będzie musiał zostać oparty na już istniejącym modelu. Rzecz jasna, nikt nie uznawał projektu modyfikacji R8 jako kroku wstecz.

Przed majem 1991 r. zatwierdzony został projekt R3 i następca Metro zaczął się powoli wykluwać. Po nałożeniu górnej granicy budżetu w wysokości 200 milionów funtów (w porównaniu do 275 milionów funtów dla Metro, w roku 1980) Rover szybko zweryfikował plany dotyczące nowego modelu. Spowodowane to było bardzo ciekawym zjawiskiem, które pojawiło się na rynku. Mianowicie niespodziewanie okazało się, że jak ciepłe bułeczki sprzedaje się Rover Metro R6. Wkrótce zorientowano się, że w celu maksymalizowania szans na rynku, projekt R3 powinien "celować" w wyższe jego partie - z dala od Fordów Fiesta, zaś bliżej VW Golfa oraz Forda Escorta. Sukces stylizacyjny modelu 600 oraz uznanie klientów spowodowały, że nowy samochód byłby idealną szansą kontynuowania zacnych wartości marki oraz znakomitą opcją dla osób, które chciałyby kupić stylowego Rovera, zamiast nieco topornego Forda lub VW. Zatem rola nowego samochodu zmieniła się z roli zamiennika dla Metro w projekt uzupełnienia oferty oraz zdominowania mniejszych modeli w szerokim segmencie R8. Zastąpieniem topowych modeli 200/400 zajmował się bowiem już projekt HHR, i co najważniejsze, dodatkowo Rover zdał sobie sprawę, że oddala się od bezpośredniej walki z konkurencją, oferując szerszą gamę modeli i generując tym samym większe zyski. Wraz z tą zmianą polityki rynkowej oraz celu projektu projekt otrzymał oficjalną nazwę R3.

Nowy kształt samochodu został opracowany w maju i czerwcu 1991 roku przez Davida Saddingtona. Jego wizja polegała na odwołaniu się do upodobań nie tylko tradycyjnych klientów Rovera, lecz także do młodszego pokolenia, które zwracało uwagę głównie na styl, ale również na możliwości. Jak powiedział Saddington, zdając sobie sprawę z elegancji większego Rovera 600: "wiedzieliśmy, że 600 był przystojniakiem, zatem mieliśmy przed sobą wiele pracy. Wyzwanie polegało na odziedziczeniu brytyjskiego ducha Rovera, a zarazem na rozszerzeniu granic w celu zainteresowania młodszych nabywców."

Oczywiście Saddington i jego zespół stylistów opracował śmiały koncept w bardzo szybkim czasie, a w związku z tym, że główne zasoby projektantów firmy skupione były na projektach MGF i HHR styl R3 okazał się być "dzieckiem" niezwykle małego i oddanego swej pracy zespołu. Fakt budowy R3 na bazie nieco skróconej płyty podłogowej modelu R8, nie stanowił dla grupy żadnego problemu, ponieważ - nie licząc przedniego zawieszenia oraz nisko położonej belki deski rozdzielczej, platforma ta oferowała dużą elastyczność.

Projekt szybko skupił na sobie uwagę firmy, ponieważ R3 miał stać się modelem zupełnie brytyjskim, pozbawionym wpływu Hondy. Po latach zwiększającego się wpływu japońskiego koncernu pomysł zaprojektowania własnego samochodu bez konsultacji z dominującym partnerem technicznym był z pewnością pewnego rodzaju szokiem. Zatem, z małą dozą ironii, Saddington stworzył nadwozie przypominające zaokrąglone coupe, do którego wprowadził wiele cech stanowiących przeróbki lub zapożyczenia z najbardziej japońskiego Rovera, modelu 600. Należy tu podkreślić, że był to dobry krok, ponieważ przeniesienie na ten mniejszy model doświadczeń z budowy trójbryłowego modelu okazało się być tu bardzo udane.

Do końca lipca 1991 wyprodukowano (w skali 1:4) cztery gliniane modele, które - za wyjątkiem kilku drobnych szczegółów - stanowiły dokładne odwzorowanie finalnego produktu. Jak powiedział sam Saddington na temat tego niezwykle płodnego okresu projektowania modelu: "Wszystko to stało się niezwykle szybko, lecz wszystkie niezbędne składniki znajdowały się na swoim miejscu. Zrealizowaliśmy doskonale założenia dotyczące przedniej i tylnej osi, zaplanowaliśmy zbalansowany kształt stanowiący wizualne skrócenie przedniej i tylnej części pojazdu, stanowiący nieomal profil nadwozia typu coupe." Zarząd, zadowolony z projektu R3, zaakceptował samochód do dalszej fazy programu projektowania i zlecił wykonanie pełnowymiarowego modelu glinianego. Zadanie to zostało ukończone w październiku 1991, dzięki czemu Saddington mógł wykorzystać model w celu przedstawienia go różnym zainteresowanym stronom, zarówno wewnętrznym (inżynierom produkcji), jak i zewnętrznym (potencjalnym klientom). Wkrótce przekonano się, że R3 - będący dużo bardziej awangardowy niż R8 - nie przysporzył bólu głowy inżynierom, nawet pomimo swoich zaokrąglonych kształtów. Ich przychylna opinia sprawiła, że model, w celu zbadania reakcji publiki, został zaprezentowany szerszej publiczności.

Reakcja okazała się pozytywna - i właśnie tego, w związku z potrzebą wprowadzenia godnej uwagi modernizacji przed końcem 1995 roku potrzebował Rover. Po pozytywnej ocenie wyglądu zewnętrznego przez publikę oraz inżynierów, Rover chciał wykorzystać tę sytuację.

Problem polegał jednak na tym, iż pomimo tego, że R3 radził sobie całkiem nieźle, firma musiała skupić się także na innych projektach. Sytuacja taka była już w firmie niemal tradycją. Rover nie posiadał po prostu środków na równoległe opracowywanie kilku zadań. W październiku 1991, na etapie wyprodukowania pierwszego pełnowymiarowego glinianego projektu, firma pracowała nad następującymi samochodami: MGF, Rover 400 - hatchback i sedan (który miał być zastrzeżony dla Rovera), Rover 600 (niemal ukończony), wariantami R8 (włączając w to coupe Tomcat i kabriolet Tracer) oraz modelem Pathfinder (który ostatecznie wyewoluował do Land Rover Freelandera). Coś trzeba było poświęcić i pomimo faktu, iż zewnętrzny projekt R3 był już zatwierdzony i podpisany do produkcji w maju 1992, firma podjęła decyzję o zawieszeniu projektu na sześć miesięcy, co miało pozwolić na wprowadzenie pozostałych projektów w bardziej zaawansowaną fazę.

W trakcie sześciomiesięcznego zastoju, pomiędzy majem a listopadem 1992, Rover ustępował miejsca pozostałym projektom, lecz wg zapatrywań firmy, R3 był daleko od "śmierci", nawet jeśli miałby pojawić się znacznie później. Saddington zapewniał, że każdy szczegół projektu był zapisywany w celu jego ewentualnego przywrócenia do życia. Rzecz jasna, oficjalna wersja Saddingtona głosiła, iż projekt i tak posuwał się szybko do przodu i zaistniała przerwa nie wpłynie na końcowy efekt. Mimo tych zapewnień, każdy odczuwał nutkę zawodu, zwłaszcza, gdy okazało się, że należy ustąpić miejsca japońskiemu projektowi Theta.

Podobnie jak w przypadku Metro (jego program projektowania również został wstrzymany), sześciomiesięczna pauza oznaczała pojawienie się na rynku nowych rywali (szczególnie Peugeota 306). Zmusiło to Rovera do wprowadzenia kilku zmian, które prawdopodobnie nie miałyby miejsca, gdyby faza projektowania nie została wstrzymana.

Początkowo, R3 miał skorzystać z niezmienionego kokpitu, istniejącego w R8. Decyzja ta spowodowana była oczywiście względami finansowymi, lecz założenie firmy o zastosowaniu poduszki powietrznej dla pasażera (jako opcji) oznaczało, iż należy wprowadzić kilka niezbędnych modyfikacji. Koszt zaprojektowania całkiem nowej deski nie okazał się jednak dużo wyższy niż przeprojektowania starej, dzięki czemu stworzono całkiem nowy kształt.

Podobnie początkowo niezmienione w stosunku do R8 pozostało tylne zawieszenie R3, lecz doskonałość nowego Peugeota 306 spowodowała, iż Rover zdecydował się na wprowadzenie rozwiązania w postaci nowego układu belki skrętnej (H-frame). Dzięki temu nowy model miał być konkurencyjny na rynku.

Fakt, iż Rover starał się zaprojektować R3 jako konkurenta dla większego w końcu Peugeota 306 (pamiętajmy, że R3 to projekt w klasie supermini) może wydawać się dziwny. Wynika to z tego, iż Rover zamierzał skierować samochód na wyższy rynek - a co z tym związane, wyznaczyć na niego odpowiednio wyższą cenę.

Lecz, jaki miał być udział firmy w niższych partiach rynku? Rover zdecydował się na kontynuowanie produkcji modelu R6 tak długo, jak tylko byłoby to możliwe i sensowne ze względów finansowych - szczególnie w tamtym czasie, w którym R6 sprzedawał się całkiem nieźle - rynek zmienia jednak swe upodobania i w związku z tym R3 miał stanowić doskonałą pozycję w górnym końcu klasy supermini, podczas gdy R6 w klasie nazywanej przez sprzedawców "podklasą B".

Dział marketingu wrzucił wyższy bieg i w roku 1993 opracował plan na rok 1995. R3 miał zastąpić niższe wersje w segmencie starego Rovera 200, lecz jego przyszła cena miałaby być wyższa, z dala od niższych partii rynku. Jedną z kosmetycznych zmian, zainspirowanych przez BMW i wprowadzonych pod koniec programu R3 - w celu zaakcentowania przynależności do wyższych partii rynku -było wprowadzenie chromowanej atrapy chłodnicy (grilla). Stało się tak z dwóch względów: ta kosmetyczna zmiana kojarzona miałaby być z nowym monachijskim partnerem, a także zadaniem jej miało być wprowadzenie do tego "młodzieżowego" projektu nieco więcej klasyki.

Do 1994 roku planowano, że R3 zostanie nazwany "Rover 100" (tak jak R6, poza wyspami). Nacisk na umiejscowienie auta w wyższych partiach segmentu spowodował jednak wprowadzenie nowej nazwy - 200 - odzwierciedlającej fakt, że R3 postrzegany był faktycznie jako autentyczny konkurent w klasie VW Golfa. Ta zmiana polityki spowodowana była faktem, iż Rover był bardzo pewny designu oraz wartości technicznych swojego projektu i zdecydował, że nie będzie on miał problemów z konkurowaniem z Volkswagenem Golfem czy Peugeotem 306, mimo nieco mniejszych wymiarów. Badania rynkowe dowiodły, że młodsi klienci Rovera nie przywiązywali dużej wagi do miejsca oferowanego na tylnych siedzeniach, lecz bardziej do większej przestrzeni bagażowej. W związku z tym R3 otrzymał przede wszystkim stosunkowo obszerny bagażnik, a nie dużą tylną kanapę. Po drugie, podwyższone ceny oznaczały większe zyski, a Roverowi bardzo zależało na pieniądzach. "Nie oczekujemy lawinowej sprzedaży nowej 200-ki, zatem nie zamierzamy gonić cenowo naszej konkurencji", powiedział przedstawiciel Rovera w trakcie premiery samochodu 29 listopada 1995.

Rover był pewny sukcesu, jaki miał osiągnąć nowy model 200 - znalazło to odzwierciedlenie w cenach; były one wyższe nie tylko od rywali segmentu supermini, lecz także wyższe od rywali segmentu Golfa. John Towers potwierdził wiarę firmy w politykę cenową oraz dodał, że jeżeli udział rynkowy firmy w Wielkiej Brytanii w związku z tym spadnie, to będzie on zadowolony, ponieważ pozwoli to na zwiększenie sprzedaży na rynkach zagranicznych, utrzymując równocześnie zyski w Wielkiej Brytanii. Reputacja Rovera na wyspach polepszyła się w stosunku do późnych lat 80-tych, dzięki sukcesowi poprzedniego modelu 200 oraz poprawieniu sieci dilerskiej. Firma zamierzała skorzystać z tego faktu spodziewając się, że nastąpi ruch marki w górne sfery rynku. Towers ubrał to w takie słowa: "Gdy zapytasz właściciela Forda, jakim samochodem jeździ, to nigdy nie usłyszysz: "Jeżdżę Fordem". Odpowie on, że prowadzi Escorta, Fiestę, Scorpio, itp. Gdy zapytasz o to samo właściciela Mercedesa, to odpowie on dumnie: "Jeżdżę Mercedesem". Marka okazuje się dużo ważniejsza, niż sam model. Chcę by i tak było z Roverem. Aktualnie jesteśmy na etapie przejściowym, w którym klienci będą mówić: "Jeżdżę Roverem 214"."

W momencie premiery nowy model 200 był dostępny z silnikami serii "K" w wersji 1.4 oraz 1.6. Obydwa przeszły małe modyfikacje w celu niewielkiego zwiększenia mocy. Moc jednostki 1.4 została zwiększona z 95KM do 102KM, co przy porównaniu z mocą 90KM silników 1.6 z Forda Escorta i Peugeota 306 wypadało na korzyść Rovera. Z technicznego punktu widzenia Rover 200 z pewnością stanowił konkurencję dla ww. rywali. Oprócz wspomnianych wersji silnikowych dostępny był także turbodoładowany diesel serii L o pojemności 2 litrów oraz topowy benzynowy model Vi, o zmiennych fazach rozrządu (1.8l).

Vi to próba zaistnienia Rovera na rynku samochodów GTi, lecz w przeciwieństwie do konkurencji, pozostał on bez zmian wizualnych, nie licząc nieco obniżonego zawieszenia oraz szerszych i większych kół. Sercem tego samochodu jest wersja VVC silnika 1.8 serii K, który to można odnaleźć także w modelu MGF. Zastosowany w tym silniku system umożliwiał nieograniczoną kontrolę pracy zaworów, dzięki czemu można było uzyskać idealne proporcje momentu (w niskim zakresie obrotów) oraz mocy maksymalnej (wysoki zakres obrotów). Zdajmy sobie sprawę z tego, że to niskobudżetowa, lecz niezwykle efektywna wersja systemu VTEC stosowanego w Hondzie - dzięki któremu otrzymano moc wyjściową równą 143KM. Ironicznie wyciśnięcie 79KM z jednego litra w przypadku modelu 200Vi wydaje się być osiągnięciem mniej imponującym niż standardowe 73KM w przypadku wersji Rovera 214. Niemniej jednak Rover 200Vi nadrabiał swój deficyt mocy względem innych rywali GTi dzięki mniejszej masie własnej.

200 Vi, testowany przez magazyn Autokar, na tle rywali Forda i Alfy Romeo wypadł - dzięki swojej mniejszej masie - bardzo dobrze: "W rzeczywistości, to Rover najlepiej dowodzi swojej szybkości, a wszystko przez swoją masę. Krótka skrzynia oraz przełożenie główne sprawia, że w sprincie ciężko znaleźć na niego mocnych." Test drogowy także udowodnił, że Rover jest numerem jeden. Był to pewnego rodzaju fenomen, ponieważ firma nigdy nie osiągała tego rodzaju sukcesów w klasie samochodów hatchback. "Zatem 200-ka wygrywa. Nie tylko dlatego, że dostarcza więcej radości niż Alfa oraz jest bardziej przyjazna dla kierowcy niż Ford, lecz również ze względu na fakt, że bardziej udanie łączy wszystkie ważne czynniki, takie jak modny tył w klasycznych kształtach, tworzący piękną całość. Jedyne co mu brakuje, to jak zwykle przestrzeń."

Co interesujące, plan firmy na oznaczenie sportowej wersji 200-ki jako 200VVC, podobnie jak modelu MGF, legł w gruzach, gdy zorientowano się w niezwykłym podobieństwie oznaczenia do "200WC", które w zbyt dużym stopniu kojarzyło się z? ;)

Nowa 200-ka zaimponowała testerom, a wnioski magazynu Autokar podkreślały głębokie wrażenie jakie wywiera ten samochód oraz małą ilość przestrzeni. "Nowy model 200 ma wystarczający potencjał oraz urok, aby nie stać się ofiarą niewielkiej ilości miejsca. Stanowi lepszą i atrakcyjniejszą alternatywę dla klientów, znudzonych przewidywalnym rykiem Forda Escorta/Vauxhalla Astry, z ceną która wydaje się wysoka jedynie przy pobieżnym rozrachunku. Na tle nowych rywali, takich jak Renault Megane i FIAT Brava, Rover jest w stanie konkurować udanie oraz z sukcesami. Wśród konkurentów jedynie Peugeot 306 ze swoją nieskalaną karoserią, mądrym designem wewnętrznym oraz pięknym wyglądem wydaje się być niepodważalnie lepszym samochodem. Mimo tego, Rover nadal jest w stanie zadać taką liczbę dociekliwych pytań dotyczących jakości wykonania oraz szczegółów technicznych, na którą Peugeot nie odważyłby się odpowiadać. Martwię się jednak o ograniczoną ilość przestrzeni wewnątrz auta. Nie powinna ona podkopywać reputacji tego doskonałego produktu, lecz niestety może. Nasz świat może jest wspaniały, lecz niestety na pewno nie sprawiedliwy."

Rover przekonał się, że sprzedaż 200-ki rozpoczęła się w sposób bardzo dynamiczny, lecz jak John Towers proroczo przepowiedział jej cena stałą się barierą. Większość klientów nie mogła zrozumieć wiadomości, jaką Rover starał się im przekazać poprzez nowy model. Klienci przekonani byli, że 200 to konkurent klasy Escorta, oferujący mniej miejsca dla pasażerów oraz bagażu. Dodatkowo zalety zaawansowanych silników serii K, cechujących się wysoką mocą maksymalną, były dla szarego człowieka zupełnie nieprzekonywujące: liczyła się tylko pojemność silnika - a samochód 1.6l zawsze miał być lepszy od 1.4, nawet przy mniejszej mocy. Rover szybko przystosował się do tej wersji postrzegania i oznaczył wszystkie samochody wg numeru "serii", w miejsce bardziej precyzyjnego systemu seria/pojemność (np. "Rover 214Si" stał się "Roverem 200"). Oznaczenia takie pomóc miały także w późniejszym zdystansowaniu się od technicznego partnera - BMW.

Wg raportów SMMT sprzedaż Rovera 200 utrzymywała się w kolejnych latach niemal na pierwotnym poziomie - z pewnością przyczyniał się do tego fakt, że wysoka cena zakupu hamowała wzrost sprzedaży. Innym problemem Rovera był fakt, iż w swojej klasie Rover 200 nie był jedynym markowym produktem - w segmencie tym niezaprzeczalnym liderem pozostawał Volkswagen Golf.

Sprzedaż Rovera w Wielkiej Brytanii
1996 1997 1998 1999
53562 62365 64928 45728

 

Tłumaczenie tekstu: piter34
na podstawie serwisu www.austin-rover.co.uk