roverki.pl
Użytkownik:
Hasło:

Historia firmy Rover/MG Drukuj Udostępnij na swojej tablicy!
Dodany przez God   
sobota, 27 października 2001 01:56

Korzenie samochodów ROVER sięgają aż do roku 1861, kiedy to w Coventry (Anglia) została założona, przez James'a Starley'a oraz Josiah'a Rutnera, firma produkująca maszyny do szycia...

Historia firmy Rover/MG


W znacznej mierze na podstawie informacji ze stron:
Szwedzkiego Klubu Miłośników Rovera

Uwaga, w tekście znajdują się miniaturki obrazków,
aby zobaczyć powiększenia, zapraszamy do Galerii.

Od początku do 1925

Wersja graficzna historiiKorzenie samochodów ROVER sięgają aż do roku 1861, kiedy to w Coventry (Anglia) została założona, przez James'a Starley'a oraz Josiah'a Rutnera, firma produkująca maszyny do szycia. Maszyna do szycia nie była jednak w owych czasach zbyt praktycznym urządzeniem i w 1869 roku firma Starley'a i Rutner'a przestawiła się na produkcję rowerów a zarazem zmieniła nazwę na "Coventry Machinists Company".

W 1870 roku Turner opuścił firmę, a Stanley nawiązał współpracę z niejakim Williamem Hilliamem. W owym czasie do ekipy dołączył siostrzeniec Starley'a, John, i ci trzej ludzie rozpoczęli produkcję ekonomicznego roweru nazwanego "Ariel Cycle". Ariel sprzedawał się całkiem dobrze. Był to wysokokołowy rower, do jazdy na którym wymagana była pewna praktyka. Kierowanie nim polegało na przechylaniu się w odpowiednią stronę.

tricyclebicycleW 1877 roku John Starley razem z William'em Suttonem utworzyli samodzielną firmę. Produkowali w dużej liczbie rowery i trójkołowce. Starley widział rower jako sposób na wędrowanie (roving) po okolicach i od 1884 wszystkie rowery produkowane przez tą spółkę nosiły nazwę "Rover". W 1885 roku rower o nazwie "Rover Safety Cycle" stał się bodaj najbardziej udanym produktem firmy. Był to model podobny do znanych nam dzisiaj. Miał dwa koła tego samego rozmiaru, jedno z przodu, nad tylnim zaś usadowiony był prowadzący pojazd. Wygodne siedzenie, pedały i rączki kierownicy czyniły kierowanie i przemieszczanie się dużo łatwiejszym. Na model ten zaczęły napływać zamówienia z całego świata. Nazwa firmy ponownie uległa zmianie w 1896 r., tym razem na "Rover Cycle Company Limited".

ImparialW 1901 roku John Starley nagle zmarł i został w firmie zastąpiony przez Harry'ego Smith'a. Smith zdecydował, że firma powinna zacząć produkować motorowery. W 1902 pojawił się model 2.75 KM Imperial Rover, a rok później został zaprezentowany na rynku model 3.5 KM. Motorowery sprzedawały się jednak powoli, w 1905 roku wyprodukowany został dopiero 1250. egzemplarz.

1904Rok 1903 to rok decyzji Rovera o wkroczeniu na rynek automobilów. Do zbudowania prototypu zatrudniono Edmunda Lewis'a z Daimler'a - poradził on sobie z tym wyzwaniem w ciągu niespełna 6 miesięcy. Część pasażerską pojazdu wykonał Hawkins & Peake. Samochód był dwusiedzeniowym modelem z silnikiem 8 KM (8HP). Pojazd ten miał oryginalną konstrukcję z centralną ramą rurową wykonaną z aluminium. Do napędu służył jednocylindrowy silnik o pojemności 1,3 dm3. Po dokonaniu kilku zmian samochód wszedł na rynek w 1904 r. w cenie 200 funtów (moment ten przyjmuje się za formalną datę powstania samochodowej firmy ROVER).

W 1905 roku miała miejsce kolejna zmiana nazwy firmy, tym razem na "Rover Company Limited". Pierwszym samochodem wyprodukowanym pod nową nazwą był mały model z silnikiem o pojemnosci 780 cm3 i mocy 6 KM. Jego cena była stosunkowo niska i pojazd ten stał się wkrótce bardzo popularny. Był on produkowany aż do roku 1912.

1906Cichy i mocny - 20 hpW 1906 roku Lewis pokazał dwa większe modele: 10/12 KM oraz 16/20 KM. Model 16/20 zyskał określenie "Cichy i mocny". Samochód ten miał ulepszone zawieszenie i dźwignię zmiany biegów umieszczoną na kolumnie kierownicy. Silnik o pojemności 3119 cc został później rozbudowany do 3251 cc, a "Cichy i mocny" wziął m. in. udział i zwyciężył rajd na wyspie Man.

1912 - 12KMW 1910 roku Lewis został zwerbowany przez firmę "Armstrong-Siddeley". Rover w tym czasie zatrudnił natomiast Owena Clegg'a, który przepracował w firmie jedynie 18 miesięcy, jednak miał ogromny wpływ na całą następną dekadę. Zaprojektował on bowiem słynny "12-konny" silnik, wprowadzony do nowego modelu w 1911 roku. Była to 4-cylindrowa jednostka używana potem we wszystkich samochodach Rover aż do momentu rozpoczęcia I Wojny Światowej w 1914 r. W 1911 r. Rover powrócił również ponownie do produkcji motocykli z silnikiem o pojemności 500 cm3 (3.5 KM), które okazały się być potem bardzo popularne.

Podczas I Wojny Światowej została wstrzymana cała produkcja cywilna. Rover w owym czasie produkował motorowery z o silnikach 5 i 6 KM dla potrzeb armii brytyjskiej i rosyjskiej. Firma połączyła również swoje siły z firmą "Maudsley", aby móc produkować trzytonowe ciężarówki transportowe, oraz z "Sunbeam", by tworzyć 16-konne samochody personelu oraz ambulanse. Ponadto produkowano wiele części do czołgów Daimlera.
Po wojnie Rover wznowił produkcję samochodu 12 KM oraz skierował się ku tworzeniu mniejszych jednostek. Dużą popularność zdobył m. in. model Eight (8HP) produkowany w różnych wersjach w okresie 1919-1927. W okresie powojennym Rover znalazł projektanta Jack'a Sangaster'a, który przebudował dwucylindrowy, chłodzony powietrzem silnik i zaprojektował samochód w którym głowice cylindrów wystawały od strony maski (pokrywy). Głowice te były znane z żarzenia się po długiej jeździe w trudnym, górzystym terenie. W tym samym czasie została wystawiona na sprzedaż, przez rząd brytyjski, fabryka amunicji w Tyseley, Birmingham i firma Rover zdecydowała się tam przenieść. 1919W 1920 roku rozpoczęła się produkcja dwucylindrowego samochodu i od razu fabryka odniosła sukces. glowaOd 1920 do 1925 roku w nowej fabryce zostało wyprodukowanych ponad 17.000 tych pojazdów. To właśnie te nowe, kompaktowe modele były pierwszymi, które paradowały z nowym emblematem przedstawiającym Wikinga. Głowa Wikinga stała się ozdobą osłony chłodnicy samochodu, tak by przypominać kupującym o podróżniczej przeszłości jego poprzedników.
W 1923 r. Dyrektorem Zarządzającym został J. K. Starley Junior a jego wiara w sukces Austina "Seven" prawie doprowadziła firmę do bankructwa. W 1924 r. zaprzestano produkcji zarówno rowerów jak i motorowerów (od 1886 Rover wytworzył 426 580 tych pojazdów).
Również w 1924 wprowadzono nowy 8-konny model z nowym czterocylindrowym silnikiem o pojemności 1074 cm3, chłodzonym cieczą. Przeszedł on później w modele 9/20 KM. "9-tka" była pojazdem "ekonomicznym a "20-tka" ekskluzywnym. Ten właśnie model dał początek wersji 10/25, która zaczęła być sławna jako "Family 10" (rodzina 10)a ostatecznie jako "Ten Special" (specjalna dziesiątka) aż do roku 1934, kiedy to zaprzestano jego produkcji. "Ten Special" był wyposażony w tzw. "wolne koło" ułatwiające kierowcy zmianę biegów. "Wolne koło" było specjalnością Rovera przez następne dwie dekady.

Lata 1925 - 1950

1927 - Meteor1929 - Light Six CoupeW 1925 roku Rover zatrudnił na stanowisko dyrektora projektantów Norwega, Petera Poppe. Jego pierwszym modelem był 14/45. On też zbudował pierwszy sześciocylindrowy silnik o pojemności 2033 cm3. Silnik ten był używany od 1927 roku w modelu 2-litrowym i później w modelach "Meteor Sixteen" oraz "Light Six". Model "Light Six" wygrał sławny wyścig z "błękitnym pociągiem" (Blue Train na odcinku od St. Raphael na francuskiej Riwierze do Calais nad kanałem La Manche, przyjeżdżając na metę szybciej o 20 minut.

Pod koniec lat dwudziestych wszyscy producenci samochodów odczuli znaczący spadek sprzedaży. Około roku 1927 Rover był bliski bankructwa. 1929W 1929 roku Głównym Menedżerem, borykającej się z problemami fabryki, został Spencer Wilks, a jego brata - Maurice Wilks - zatrudniono na stanowisku dyrektora projektantów i inżynierów. Dzięki tym dwóm ludziom Rover przetrwał wielką gospodarczą depresję. W 1931 Rover wprowadził nowy model z chłodzonym powietrzem silnikiem umieszczonym z tyłu. Samochód został nazwany "Scarab", lecz wyprodukowano go zaledwie w kilku egzemplarzach. Prawie nikt nie był zainteresowany tym autem-żukiem.
W tym samym roku Przewodniczący Zarządu, Frank Searle, wyjechał do Nowej Zelandii by zaopiekować się otwieraną tam właśnie fabryką Rovera. W tej sytuacji Spencer Wilks został niemal w pełni odpowiedzialny za interesy Rovera na starym kontynencie. W 1932 r. powołano go na stanowisko Dyrektora Zarządzającego, zaś Dyrektorem Finansowym został Howe Graham.

Po tych bolesnych doświadczeniach Rover wszedł w lata trzydzieste z nową strategią. Plan zakładał produkcję krótkich serii małych i ekonomicznych samochodów, jak również kilku ekskluzywnych i drogich modeli. Planowano użyć jak najwięcej wspólnych części we wszystkich tych pojazdach oraz utrzymywanie jakości wykonania i komfortu samochodów na więcej, niż przeciętnym poziomie.

193319341937Począwszy od roku 1933 na rynek trafiła szeroka gama samochodów: 10 HP, 11 HP, 14 HP i "Speed 14". Model "Speed 14" był najbardziej luksusowym samochodem. W 1938 roku wszystkie produkowane jednostki zyskały nowe podwozia oraz do linii dodano nowe modele z silnikami 16 i 20 KM.

Niestety w chwili gdy Rover zaczynał wchodzić w okres prosperity, na horyzoncie zarysowała się groźba ponownej wojny. W drugiej połowie lat 30-tych rząd brytyjski zmusił wszystkie firmy samochodowe do wspierania produkcji wojennej i do budowy tzw. "zacienionych fabryk" ulokowanych w pobliżu zakładów lotniczych. Pierwsza tego typu fabryka Rovera została otwarta w Acocks Green w pobliżu Birmingham w 1937 r. Kolejną otwarto w Solihull w 1939. Rover zaczął od tego momentu produkować silniki dla samolotów "Bristol Hercules" oraz rozmaite części do samolotów Pegasus, Cheetah i Centaurus. W czasie wojny produkowano również silniki V 12 (Meteor) i V 8 (Meteoryt) do czołgów Centurion i Conquerer. Czołgi te i silniki były produkowane aż do lat 60-tych.
Rover uczestniczył również w super-tajnych projektach: rozwoju gazowej turbiny czy powszechnie znanego jako jet-engine silnika. Roverowa wersja tego silnika, B26, była podstawą dla pierwszego silnika tego typu - 'Welland', który był produkowany i używany przez firmę Rolls Royce.
By zapewnić bezpieczeństwo swoim produktom i projektom Rover rozdzielił produkcję na 6 "zacienionych fabryk", 12 małych zakładów i jedną całkowicie podziemną fabrykę.

19451945W okresie wojennym, podczas nalotów niemieckich, zostały niemal całkowicie zniszczone zakłady Rovera i firma musiała przenieść się do Solihull (samochody Rover były produkowane tam aż do 1981 r.). W 1945 roku została wstrzymana produkcja na cele wojenne a Rover wznowił wytwarzanie samochodów cywilnych. Początkowo były to przedwojenne modele Ten (10HP), Eleven (11HP) i Fourteen (14HP), nazwano je jednak jako model P1 (post war 1. model). Pierwszy egzemplarz P1 wyjechał z fabryki w grudniu 1945 r.
Problemem w owym czasie okazała się stal, a właściwie jej brak, gdyż była ona racjonowana przez rząd brytyjski. Firmy samochodowe otrzymywały ją proporcjonalnie do udziałów w eksporcie. Rząd też określał, jak wiele samochodów może wyprodukować fabryka. Wszystkie produkty wytwarzane wówczas w Anglii były również obłożone wysokimi podatkami. Z tych właśnie powodów, mimo iż Rover nigdy wcześniej o eksporcie nie myślał, już w 1946 roku zostały wyprodukowane i wysłane do Belgii i Danii pierwsze samochody z kierownicą po lewej stronie.

Land RoverAby obejść "stalowe" restrykcje szef konstruktorów Rovera, Maurice Wilks, zaproponował wprowadzenie nowego pojazdu dla rolnictwa (z napędem na 4 koła) - Land Rover'a. Land Rover bazował na popularnym "Willy's Jeep" i produkowano go głównie z przeznaczeniem na eksport. Jeepy stały się bowiem popularne w Europie wśród rolników i innych osób, które potrzebowały odpornego na wyboje pojazdu. Pierwsze prototypy Land Rovera zostały zbudowane latem 1947 roku. Publiczność ujrzała go po raz pierwszy na Międzynarodowym Salonie Samochodowym w Amsterdamie w kwietniu 1948 roku. Firma Rover planowała rozpocząć produkcją z ilością 100 samochodów na miesiąc, co dałoby im wystarczająco dużo stali na produkcję samochodów osobowych. Po pokazie w Amsterdamie zaczęły napływać zamówienia. Pojazd szybko zyskał zwolenników wśród różnych grup użytkowników i w wojsku. Produkcja na pełną skalę rozpoczęła się w lipcu i wrześniu, a Land Rover był sprzedawany w 68 krajach. Mimo, iż początkowo uważano, że będzie to tylko model przejściowy, produkowano go w coraz większej ilości egzemplarzy i ciągle modyfikowano. Około roku 1951 sprzedawano już ponad dwa razy więcej Land Roverów niż samochodów osobowych. W 1954 r. uruchomiono wydłużoną wersję tego pojazdu.

P2Amerykański przemysł motoryzacyjny zyskał sporą przewagę nad brytyjskim, mógł bowiem rozwijać i wytwarzać samochody cywilne podczas wojny. Wyzwaniem dla Rovera stała się zatem po wojnie produkcja "modnego" samochodu, porównywalnego do tych produkowanych w Ameryce, Niemczech i innych krajach zachodu. Rover planował użycie, dla swych potrzeb, czterocylindrowego silnika, który został zaprojektowany i przetestowany przed wojną, oraz prawie niezmienionego przedziału pasażerskiego z przedwojennych modeli. Czterocylindrowy silnik szybko wdrożono do produkcji. Użyto go w modelu P2 (nieznacznie zmodyfikowanym P1), jednak samochód ten wyglądał komicznie - będąc kompilacją nowego silnika i starej "budy" - w porównaniu z nowoczesnymi amerykańskimi pojazdami. W dodatku dopiero co wprowadzony silnik okazał się być za duży dla potrzeb stosunkowo małych, nowoczesnych osobowych pojazdów. P2 był produkowany tylko do lutego 1948 r., kiedy to nareszcie zaprezentowano model P3.

P3 - 1948P3 - 1948P3 był całkowicie nowym projektem Rovera z zupełnie nowym "designem". Mimo tego wyglądał nadal jak "staruszek" w porównaniu do nowoczesnych amerykańskich modeli - było po prostu za mało czasu na przygotowanie czegoś nowocześniejszego. "Trójka" zadebiutowała z dwoma silnikami: cztero- oraz sześciocylindrowym. Modele te nazywano odpowiednio "60" i "75", odnosząc się do ich mocy w KM (HP). Samochód był modelem przejściowym i produkowano go tylko przez 18 miesięcy. Jego silnik, natomiast, był używany jeszcze przez ponad 30 lat.

W 1947 roku Maurice Wilks zobaczył pierwszego "Studebaker Champion", natychmiast go kupił i zapragnął, by firma Rover miała w ofercie tego rodzaju model. Samochód ten wykorzystano przy projektowaniu następnej generacji brytyjskich pojazdów. Prace projektowe szły bardzo szybko i już na jesieni 1949 roku został zaprezentowany samochód P4 znany jako Rover 75. Samochód ten posiadał sześciocylindrowy silnik o mocy 75 KM. Pierwsze modele miały przednie światła wbudowane centralnie w grill chłodnicy, przez co zyskał miano "Cyklopa". Zrezygnowano z tego rozwiązania w 1952 roku.
P4 - 1953Marauder Coupe, Farina Drophead i CyklopModel P4 był produkowany do roku 1964, z kilkoma tylko niewielkimi zmianami w wyglądzie. Nazwy modeli różniły się zależnie od posiadanej mocy silników - a było ich sporo w trakcie tych lat. Pierwszym modelem, z roku 1953, był czterocylindrowy Rover 60 (lata 1953-1959), później Rover 75 (lata 1949-1959), Rover 80 (lata 1959-1962), Rover 90 (lata 1953-1959), Rover 95 (lata 1962-1964), Rover 100 (lata 1959-1962), Rover 105 (lata 1958-1959), Rover 105R i 105S (lata 1956-1958)i ostatecznie Rover 110 (lata 1962-1964). Do wszystkich tych modeli wykorzystywano znaczną liczbę wspólnych podzespołów. W latach 1950-51 na przeprojektowanej ramie zbudowano ponadto 15 modeli "Marauders".

19521953 - Cyklop
1955

Lata 1950 - 1995

Rover eksperymentował z gazową turbiną już w końcu lat czterdziestych. Po wojnie wznowiono te działania - wszyscy w firmie byli przekonani do koncepcji silnika z taką turbiną dla potrzeb samochodów osobowych. W 1948 roku został uruchomiony w testach pierwszy silnik - T5, niestety nie wypadł on najlepiej. Pomogli go zbudować dwaj eks- inżynierowie Rolls Royce'a - Frank Bell i Spencer King. Następny silnik, T8, został najpierw użyty w łodzi "Kings", a później był montowany w kabrioletowej karoserii P4. Był to pierwszy na świecie samochód tego rodzaju. Problemem była jednak możliwość zmniejszenia tego typu silnika - zarówno pod względem wagi i rozmiarów - by móc go zaadoptować do powszechnego użycia.
Jet 1 i Maurice Wils W firmie pierwszy samochód z gazową turbiną nazwano XT1, zaczął on być jednak znany bardziej jako Jet 1, ze względu na swój numer rejestracyjny. Ten testowy samochód zbudowano w 1950 r. i można go było często spotkać na torach wyścigowych oraz drogach publicznych. 26 czerwca 1952 r. w Belgii niejaki Spencer King, na drodze Jabbeke samochodem tym ustanowił światowy rekord prędkości - 241 km/h (150 mph). Jednakże jego ekonomika spalania pozostawiała wiele do życzenia - wahała się pomiędzy 1,4 a 2,6 kilometra na litr paliwa. Paliwem była parafina.
P6 - 1963 Niemniej jednak doświadczenia z silnikiem turbinowym kontynuowano. Budowano kolejne testowe egzemplarze na bazie P4, w tym nawet jeden z włókna szklanego - T3, lecz nigdy nie weszły one do produkcji. W 1961 r. na Salonie Samochodowym w Nowym Jorku zaprezentowano prototyp T4. Jego bezpośrednim następcą był P6, zaprezentowany w 1963. BRMRover zbudował również specjalny wyścigowy samochód, wyposażony w silnik z turbiną gazową, zwany 'BRM' (British Racing Motors). Brał on udział w latach 1963 i 1965 w 24-godzinnych wyścigach na torze w Le Mans (kierowcy odpowiednio: Jackie Stewart i Graham Hill) i ukończył je ze średnią prędkością ponad 170 km/h.
'BRM' był ostatnią próbą, ze strony Rovera, użycia silnika tego typu w samochodzie. Doświadczenia z małymi silnikami z gazową turbiną były potem kontynuowane przez inne firmy. Do połowy lat 70-tych silniki tego typu używane były jako silniki pomocnicze w wielu małych samolotach i poduszkowcach.

We wczesnych latach 50-tych Rover planował zbudować nowy, mały samochód. Jednakże było oczywistym, że możliwości firmy nie były adekwatne do takiego wyzwania. Poza tym zaplecze techniczne nie było wystarczające dla koniecznego, z ekonomicznego punktu widzenia, poziomu produkcji.
P5 - 1958P5 - 1958 W związku z tym stopniowo przebudowywano koncepcję samochodu w kierunku większego modelu. Również zasoby techniczne fabryki nakierowano na takie rozwiązanie. Na rynku pojawił się zatem w 1958 r. model P5. Ustalił on ponownie pozycję firmy Rover jako producenta wysokiej jakości pojazdów. Początkowo samochód wyposażano w sześciocylindrowy silnik o pojemności 3 litrów, potem używano również silników 2,4 litra i 2,6 litra a od 1967 r. - był sprzedawany również z 3.5 litrowym silnikiem V8 produkcji Buick'a (GM). U schyłku jego produkcji, w 1972 roku, było już na rynku ponad 70.000 egzemplarzy tego modelu.

Od połowy lat 50-tych trwała dyskusja na temat modelu, który mógłby kontynuować sukces P4. Myślano o ekonomicznym pojeździe dla młodych ludzi, będących właśnie w środku kariery zawodowej. Pracowała ciężko nad tą koncepcją młoda generacja projektantów i inżynierów Rovera. Zespół ten był dowodzony przez Roberta Boyle'a, Petera Bashforda, Davida Bache'a, Spencera Kinga i Petera Wilksa. Ci młodzieńcy byli z kolej nadzorowani przez samych braci Wilks, Spencera i Mauricego.
P6 - 19631964 Stworzono wówczas mnóstwo modeli i poddawano je ciężkim próbom. W trakcie tych prac zbudowano również nowy, czterocylindrowy silnik o pojemności 2 litrów. W 1963 r. Spencer Wilks powierzył odpowiedzialność nad projektem Williamowi Martin-Hurst'owi, który jeszcze tego samego roku zaprezentował Rovera 2000, znanego również jako P6. Samochód ten zdobył w 1964 r. europejską nagrodę "Samochodu Roku", przyznawaną przez dziennikarzy pism fachowych. Był to pojazd budowany z myślą o bezpieczeństwie użytkowników, o naprawdę wysokim komforcie i, co dość istotne, bardzo przystępnej cenie. Sprzedawano go w 5 wersjach silnikowych jako: Rover 2000SC, 2000TC, Rover 2200SC, 2200TC oraz Rover 3500 (silnik V8). Modele P6 były produkowane do 1977 roku i w tym okresie sprzedano ok. 250 tys. egzemplarzy wersji 4-cylindrowej oraz ponad 80 tys. z silnikiem V8. Pod koniec produkcji wypuszczono limitowaną serię samochodów z silnikiem V8 3500 cm3 nazwaną VIP, w której znaleźć można było niektóre elementy wyposażenia używane później przy produkcji SD1. Montowane były one zresztą na lini produkcyjnej przygotowywanej dla potrzeb SD1.

W 1965 Rover kupił firmę "Alvis Limited" a zarazem ich trzy główne produkty: samochody, pojazdy wojskowe oraz silniki samolotowe. Było co najmniej kilka powodów tej transakcji, m. in. ogromna potrzeba, ze strony Alvis'a, opracowania nowego luksusowego samochodu, z czym firma ta nie mogła sobie zbytnio poradzić. Rover posiadał za to zarówno umiejętności jak i możliwości finansowe i techniczne, by sobie z takim wyzwaniem poradzić. Jednocześnie rozwój działki militarnej Alvis'a umożliwiał dalszy rozwój Land Rovera.
Jednakże w 1967 r. firma Rover stała się częścią koncernu motoryzacyjnego British Leyland Motor Corporation (BLMC), podobnie jak większość brytyjskich producentów aut. Niestety tylko kilka marek, wchodzących w skład tego koncernu, mogło przynosić zyski. Rover był właśnie takim wyjątkiem. Większość, tak jak Austin, Morris, Triumph czy Jaguar, w owym okresie opierało się na przestarzałej technologii i funkcjonowało tak naprawdę tylko dzięki swej dotychczasowej legendzie czy powszechnej znajomości marki.

Range RoverRange RoverNastępnym udanym modelem Rovera był Range Rover. Jego właściwym pomysłodawcą, w roku 1965, był badacz rynku samochodowego, Graham Bannock. To on właśnie odkrył, że ludzie chętnie kupowaliby komfortowy i luksusowy pojazd - taki jak sedany Rovera, który mógł dojechać wszędzie tam gdzie i Land Rover. Pierwszy prototyp RR powstał w 1967 roku, jednakże samochód nie został pokazany aż do roku 1970. Był to duży i luksusowo wyposażony samochód z napędem na 4 koła i z dużym silnikiem V8 o pojemności 3,5 dm3. Jego wygląd na przestrzeni lat wiele się nie zmienił.

Lata siedemdziesiąte były bardzo złe dla BLMC i chociaż Rover dobrze prosperował, British Leyland w 1974 zbankrutowało. Rząd brytyjski został zmuszony do podjęcia odpowiednich kroków by ratować firmę i podjął decyzję o jej nacjonalizacji. W 1977 r. prezesem zarządu został Michael Edwards i jego zadaniem była reorganizacja całej kompanii. Austin-Morris miał produkować tanie i masowe samochody, Triumph skupić się na samochodach sportowych, Rover produkować samochody klasy średniej, a Jaguar luksusowe. Z Land Rover'a uczyniono osobny oddział.

Prace nad spadkobiercą modelu P6 trwały w czasach BLMC. Projektowano go z założenia tak, by stanowił balans pomiędzy Austinem Morrisem (miał być od niego znacznie większy i lepszy) a Jaguarem (nie mógł z nim rywalizować pod względem komfortu).
SD1SD1 W 1971 Zarząd zastopował prace projektowe nad następcą P6. Uznano, iż jest to za duży, za szybki i zbyt technicznie zaawansowany samochód. Uczyniono to w momencie, gdy niemal wszystko co potrzebne do jego produkcji było już przygotowane i zamówione. W zamian opracowano duży lecz technicznie nieco mniej zaawansowany model nazwany SD1, co oznaczało "Special Division Number One". Samochód zadebiutował w 1976 roku jako pięciodrzwiowy hatchback wyposażony w dobrze znany 3.5 litrowy silnik V8. Od 1977 roku SD1 był dostępny również w tańszej wersji, z czterocylindrowym silnikiem o poj. 2600 cm3 zaprojektowanym przez firmę Triumph. Ponadto używano do niego jeszcze silników: 4-cylindrowego o pojemności 2000 cm3, 6-cylindrowego 2600 cm3 oraz 4-cylindrowego turbo-diesla o pojemności 2400 cm3. W 1984 roku na rynku pojawiły się 2 wersje SD1: "Vitesse" - o charakterze sportowym oraz "Vanden Plas EFI" - jako pojazd luksusowy.
SD1 został w 1977 r. wybrany "Samochodem Roku" w Europie oraz zdobył w rodzinnym kraju nagrodę "Most Towed Car". Był on produkowany do 1986 roku.
Kilka miesięcy po premierze SD1 zawarto pierwsze w historii Rovera porozumienie z japońską Hondą.

W 1979 roku została zawarta umowa o ścisłej współpracy z firmą Honda i firma znów została przeorganizowana. W 1980 roku czasy Morris'a się skończyły, a małe samochody zostały nazwane Austin-Rover. W 1982 r. z koncernu BLMC wydzielono osobną grupę o takiej samej nazwie (Austin Rover). Zredukowano liczbę fabryk z ośmiu do trzech. Samochody Rover był produkowane od tego momentu w Cowley (Oxford), Austin w Longbridge (Birmingham) a Jaguar w Allesley (Coventry). Triumph zakończył swój żywot w 1984 r. W tym też roku została uruchomiona produkcja pierwszej serii 200 Rovera. W 1986 r. wprowadzono na rynek iście królewski model Rover 800, konstrukcyjnie związany z Hondą Legend.
Rover i Jaguar kontynuowały działalność od 1986 r. pod nową nazwą: "Rover Group". W owym czasie Ford interesował się kupnem działu samochodów osobowych Rover Group a General Motors zainteresował się Land Roverem. Jednak w 1988 roku to "British Aerospace", wraz z Hondą - posiadającą od tej pory 20-procentowy udział - zakupiła całą firmę. Była to dekada wielkich zmian i ostatecznie powrotu Rover'a do swoich kluczowych wartości. Cóż mogło to lepiej symbolizować niż wielki come-back, w listopadzie 1991 roku, do klasycznego przedniego grila. Grill ten został, m. in. zainstalowany w produkowanej od 1989 r. nowej serii 200, jak również wprowadzonej rok później serii 400 ("wersja 200 sedan"). Przez kilka następnych lat Honda i Rover produkowały podobne samochody, oparte na wspólnej płycie podłogowej. Honda Concerto i Rover 200/400 posiadały tą samą konstrukcję, podobnie jak Honda Accord i Rover serii 600, debiutujący w 1993 roku. W fabryce Rovera produkowano także samochody Hondy przeznaczone na rynek europejski.

W międzyczasie, w 1989 r., firma wypuszcza na rynek nowy model LR Discovery. W 1990 Zarząd firmy Rover zdecydował się wydzielić ze swej struktury markę Land Rover. W tym czasie zmieniono nazwę klasycznego już samochodu Land Rover na Defender.
Pod koniec roku 1989 Rover wprowadza do produkcji wspaniały i najbardziej bodaj znany silnik Rovera o pojemności 1,4 dm3 z tzw. serii 'K'. W kolejnych latach dopiero ukazywały się jego rozmaite mutacje, zarówno w obszarze oprzyrządowania jak i pojemności. W maju 1990 r. Austin Metro zaczyna być produkowany jako Rover serii 100 (111 i 114).

Chociaż wszystko szło dobrze, British Aerospace postanowiło skoncentrować się na przemyśle obrony powietrznej oraz sięgnąć po zyski z tytułu udanej restrukturyzacji Rover Group. W 1994 roku firma zostaje wystawiona na sprzedaż i niemiecki koncern BMW, przedstawiając najlepszą ofertę w wysokości 10 bilionów funtów, przejmuje wszystkie marki działające w ramach Rover Group wykupując zarazem dotychczasowe udziały Hondy w tej firmie.

Od roku 1995 do chwili obecnej ...

400200W 1995 roku po raz pierwszy z fabryki wyjechały Rovery nowej serii 200 i 400. Najpierw, w maju, pojawił się R400 bazujący nadal mocno na współpracy z japońską Hondą (konstrukcja wspólna z modelem Civic). Nieco później, w grudniu, z fabryki wyjeżdża R200, będący podobno samodzielną konstrukcją brytyjskich projektantów (być może przy pewnym wsparciu ze strony bawarskich designerów ;-). Z założenia samochód ten miał mieć dynamiczny, młodzieżowy urok i dzięki temu zdobył liczne nagrody, zarówno w dziedzinie "designu" jak i konstrukcji.

W 1997 r. na Salonie Samochodowym we Frankfurcie zaprezentowano samochód Land Rover Freelander. Jest to pierwszy model LR o charakterze rekreacyjnym, posiadający konstrukcję samonośną a nie sztywną ramę.
W październiku 1998 r. został po raz pierwszy zaprezentowany publiczności Rover 75, powstały całkowicie pod zarządem niemieckiego BMW i jego konstruktorów. Jest to dość duża limuzyna, zastępująca dotychczasowe modele serii 600 i 800. W pełni samochód ten wszedł do produkcji w 1999 r. i zdobył wówczas liczne nagrody.
Rok później do sprzedaży wchodzą modele 25 i 45 w rzeczywistości będące bezpośrednią kontynuacją, odpowiednio, serii 200 i 400 przeprojektowane tak, by wizualnie harmonizować z samochodem Rover 75. Wprowadzone w nich zmiany dotyczyły zatem głównie designu, głównie zewnętrznego.

Na przełomie lat 1999/2000 BMW rozpoczęło z różnymi firmami negocjacje na temat sprzedaży Rovera, przynoszącego pod rządami Niemców straty finansowe. Ostatecznie 10 maja 2000 roku brytyjskie konsorcjum Phoenix - w osobie Johna Twowersa, byłego szefa Rovera - podpisując porozumienie z BMW, przejęło za symboliczne 10 funtów, zarówno markę, jak i majątek produkcyjny brytyjskiej firmy. Ponadto Phoenix dostało od BMW poręczenie kredytowe w wysokości 500 milionów funtów. Kilka tygodni wcześniej - 17 marca 2000 r., zanim zostało osiągnięte ostateczne porozumienie pomiędzy BMW i Phoenix, Land Rover przeszedł w ręce Forda. Za ok. 2,5 biliona funtów sprzedano zarówno markę jaki fabrykę w Solihull zatrudniającą 10 tys. pracowników. Bawarski koncern zaś, będący wówczas już w zaawansowanej fazie projektowej nowego samochodu Mini, zatrzymał sobie prawo do marki New Mini. "Stare" Mini ma prawo produkować Phoenix.
Podobno Rover posiada obecnie dobrą kondycję ekonomiczną i w perspektywie krótko i średnioterminowej nic nie zagraża jego istnieniu. Jednakże chcąc myśleć o dalszej przyszłości firma powinna znaleźć jakiegoś strategicznego partnera. Spekuluje się, że w kwestii tej prowadzone są sekretne rozmowy, m. in. z japońska Hondą.



Opracował: Adres poczty elektronicznej jest chroniony przed robotami spamującymi. W przeglądarce musi być włączona obsługa JavaScript, żeby go zobaczyć. i Adres poczty elektronicznej jest chroniony przed robotami spamującymi. W przeglądarce musi być włączona obsługa JavaScript, żeby go zobaczyć.