roverki.pl
Użytkownik:
Hasło:

Chętny na Rovera 800? Co warto wiedzieć Drukuj Udostępnij na swojej tablicy!
Dodany przez piter34   
środa, 28 września 2005 13:27

Chcesz kupić Rovera 800, ale nic o nim nie wiesz lub wiesz niewiele? To artykuł w sam raz dla Ciebie. Zapraszamy do lektury!

 

Dostępność

Lata produkcji 1986-1998
Typ nadwozia 4-drzwiowy sedan, 5-drzwiowy fastback, 2-drzwiowe coupe
Wersje silnikowe 1994cc seria-O, rzędowy, 4 cylindrowy
1994cc seria-M, rzędowy, 4 cylindrowy 16V (118, 138KM)
1994cc seria-O, rzędowy, 4 cylindrowy 16V (136KM, 180 i 197KM turbodoładowany)
2498cc Honda V6 (170KM)
2675cc Honda V6 (177KM)
2497cc KV6 (177KM)
2498cc rzędowy, 4 cylindrowy, turbodiesel (VM)
Przeniesienie napędu 5-stopniowa skrzynia manualna, 4-stopniowy automat, napęd na koła przednie

Charakterystyka

Rover 800 może zostać słusznie podzielony na dwie grupy: wersje z silnikami Hondy i wersje z silnikami Rovera. Rzecz jasna, co widać w przedstawionej wyżej tabelce, sprawa jest nieco bardziej skomplikowana, gdyż silniki występowały w wielu wariacjach. Niemniej jednak, w latach 1986-1996, wszystkie 800-ki posiadające benzynowe silniki 4-cylindrowe posiadały pod maską jednostki brytyjskie, podczas gdy wersje 6-cylindrowe oparte były na silniku Hondy. Po roku 1996, jednostki Hondy zostały wycofane na korzyść silnika KV6 będące rozwinięciem rzędowej czwórki serii K znanej z modeli Metro/100 oraz 200/400.

W roku 1990 z kolei wprowadzony został turbodoładowany silnik diesla produkcji firmy VM.

Podczas premiery w roku 1986, 800-ka była dostępny wyłącznie w średnio atrakcyjnej wersji sedan. W 1988 dołączono pięciodrzwiową wersję typu "fastback" (nie "hatchback" jeśli można prosić ;). Fastback sprzedawano również w niskobudżetowej wersji z 8-zaworowym silnikiem serii O, która jak się okazało nie była zbyt popularna. W takich formach 800-ka sprzedawana była do roku 1991. W 1991 roku zaprezentowano wersję R17 serii 800, którą najlepiej opisać jako solidnie zmodyfikowany oryginał. W przeciwieństwie do poprzednika, R17 dostępny był od razu jako 4-drzwiowy sedan oraz 5-drzwiowy fastback. W 1992 do grona dołączyło również 2-drzwiowe coupe. Nadwozie nie zostało wtedy poddane zbyt większym zmianom.

Rzędowa czwórka typu M16 dostępna była w wersji z zasilaniem jednopunktowym oraz wielopunktowym. Obydwie jednostki dostarczały dobre osiągi w porównaniu do rozwiązań konkurencji. Podobnie jak wszystkie pierwsze rozwiązania 16-zaworowe, również w tym przypadku w celu zachowania rozsądnej dynamiki należało utrzymywać jednostkę na wysokich obrotach. Podobnie jak seria M, również silnik Honda V6 musiał być solidnie kręcony w celu wydobycia spod maski pełnego stada koni. Spora krytyka ze strony prasy zachęciła Hondę do zmiany takiej sytuacji i podmiany w 1998 roku silnika 2.5 l V6 na wersję 2.7 l. W momencie pojawienia się odmiany R17, silnik M16 zastąpiono poważnie zmodyfikowaną jednostką T16. Nowa mocna jednostka cechowała się solidnym momentem obrotowym i była w postaci wolnossącej dostępna tylko w jednej odmianie. T16 produkowane również w formie turbodoładowanej (dla sportowej wersji Vitesse) o początkowej mocy 180KM, podniesionej następnie do 197KM. Silnik Honda V6 pozostał przez cały okres stosowania w niezmienionej formie. Odmiana KV6 wprowadzona została w roku 1996 i zastąpiła jednostkę Hondy.

Silnik i układ napędowy

Silnik serii O montowany w wersji 820 fastback jest bardzo trwały i generalnie mało awaryjny. Jednostki M16 i T16 cierpią na wycieki oleju, a zatem przy zakupie warto sprawdzić skalę tych wycieków oraz skontrolować poziom oleju. Równie ważnym aspektem jest terminowa wymiana paska rozrządu. Warto upewnić się, że sprawa ta nie została zaniedbana przez poprzedniego właściciela. Jeśli sprzedający nie potrafi udokumentować historii serwisowania, to warto zastanowić się kilka razy przed podjęciem decyzji o zakupie. To samo - w kwestii wycieków oleju - dotyczy silników serii M. Wersje turbodoładowane są z mechanicznego punktu widzenia trwałe, ale niekiedy cierpią na problemy związane z jednostkami sterującymi ECU oraz powiązanymi z nimi systemami kontroli.

Silnik Honda V6 jest niezwykle trwały, choć przy większych przebiegach odezwać mogą się hałasujące popychacze zaworów. To rzecz jasna nic poważnego, lecz zaleca się okresową regulację. Paski rozrządu wymagają wymiany co każde 75000 km (Rover zaleca co 150000 km, ale warto trzymać się tej niższej wartości). Pod warunkiem zachowania należytej obsługi, silniki te potrafią przepracować bez remontu ponad 500000 km.

Silniki KV6 z drugiej strony okazują się być nieco awaryjne. Przy kupnie warto upewnić się, że w oleju nie jest obecna biała maź, gdyż silniki te są podatne na uszkodzenia głowicy. Szczególną uwagę należy zwrócić na historię serwisowania.

Manualne skrzynie biegów: skrzynia PG-1 występująca w czterocylindrowych wersjach jest bardzo przyjemna w eksploatacji, lecz zdarzają się uszkodzenia łożysk "różnicowych". Szczególnie awaryjne okazały się być skrzynie automatyczne obecne w wersjach serii M. Na szczęście występujące w nich usterki nie są poważne, choć niestety stosunkowo kosztowne. Automaty z wersji V6 Honda są generalnie bardzo trwałe, ale warto upewnić się, że były zalewane odpowiednim płynem Hondamatic. Jednostka JATCO stosowana w KV6 jak się okazało również potrafi przysporzyć kłopotów.

Zawieszenie, układ kierowniczy i hamulcowy

800-ka nie wykazuje na tym polu żadnych wad, a skuteczność hamulców sprawdzana była wielokrotnie przez samochody policyjne V6 Honda. W modelach z systemem ABS warto upewnić się, czy przy włączonym zapłonie nie świeci się lampka kontrolna. Powinna ona natychmiast gasnąć. W przypadku ciągłego świecenia, do wymiany (w najlepszym wypadku) prawdopodobnie nadają się czujniki.

Warto również sprawdzić siłę działania wspomagania układu kierowniczego, która w wersji z silnikami Honda jest uzależniona od prędkości jazdy. Kolejna sprawa to upewnienie się czy w momencie kręcenia kierownicą z jednej pozycji skrajnej do drugiej z przekładni kierowniczej nie dochodzą żadne stuki. Wersje czterocylindrowe wykorzystują zupełnie odmienny system "Positive Centre Feel".

Nadwozie

Potencjalnym wrogiem wszystkich 800-tek Mk1 jest rdza. Najbardziej narażone są:

  • Tylne błotniki, krawędź przednia i tylna
  • Okolice szyberdachu
  • Mechanizm szyberdachu oraz otwory odprowadzające wodę
  • Progi zewnętrzne
  • Zewnętrzna krawędź pokrywy silnika

Problem ten dotyczy również Rover 800 Mk2, lecz dzięki lepszemu lakierowi oraz zabezpieczeniu, nie jest on w tym modelu zbyt uciążliwy.

Wnętrze

W przypadku wczesnych modeli zdarzały się wyłamania uchwytów klamek, w modelach sprzed 1990 roku mało trwałe są gałki zmiany biegów. Problemów może też przysporzyć lampka oświetlenia wnętrza.

W egzemplarzach z jasną tapicerką można zauważyć oznaki zużycia materiału. Nie zmienia to faktu, że siedzenia, zarówno przednie jak i tylne zostały znakomicie zaprojektowane.

Układ elektryczny

Problemów może przysporzyć mechanizm otwierania szyb przednich, komputer pokładowy. W wcześniejszych modelach występowały awarie jednostek sterujących ECU, systemy alarmowe oraz immobilisery uaktywniające się w najmniej oczekiwanych momentach. Problemy te jednak zazwyczaj łatwo naprawić poprzez wymianę czujników lub mikrostyków. Warto przetestować wszystko podczas oględzin i jazdy testowej.

W jednostkach wielopunktowych 820s (np. 820i, Si oraz SLi) zdarzały się awarie przepływomierzy. Wersja 820s z jednopunktowym wtryskiem (np. 820E, SE) wymaga ponownego programowania ECU po odłączeniu akumulatora. Przed kupnem upewnijmy się zatem, że akumulator jest podpięty, a jego stan co najmniej bardzo dobry.

W przypadku zakupu 800-ki typu Mk2 o roku produkcji 1995 lub młodszym, warto zażądać od sprzedającego czterocyfrowego kodu immobilisera. Jeśli się w niego nie zaopatrzymy to w przypadku awarii kluczyka nie uda się odpalić samochodu.

Podsumowanie

Zakup Rovera 800 w dzisiejszych czasach jest bez wątpienia opłacalny ze względu na stosunek (wielkość samochodu)/cena. Najczęściej poszukiwanymi wersjami są V6 Vitesse oraz Sterling. Jeśli dobrze poszukać to uda się odnaleźć dobrze utrzymane egzemplarze za przystępną cenę. Ze względu na stosunkowo duży wybór można pozwolić sobie podczas zakupu na małe marudzenie. Jak to jednak zwykle w życiu bywa, dostajemy do rąk to, za co zapłaciliśmy. Jeśli zatem zdecydujemy się na zakup auta o niewiadomej przeszłości, to możemy się nieźle sparzyć.

Dobrym wyborem wydaje się być wersja z silnikiem Honda V6, najlepiej ze skrzynią manualną. Korzysta ona z japońskiego układu jezdnego i nie cierpi na usterki związane z elektryką. Serie T z lat późniejszych od 1992 również nie są złym rozwiązaniem, lecz niestety zdarzają się pechowe egzemplarze i ciężko odszukać auto z pełną historią serwisowania i niewielkim przebiegiem. W przypadku odpowiedniego traktowania przez poprzednich właścicieli, dużo frajdy i bezawaryjnego użytkowania powinny także dostarczyć wersje z silnikami T16 oraz T16 Turbo.

Gdzie szukać


Tłumaczenie tekstu: piter34
na podstawie serwisu www.austin-rover.co.uk