roverki.pl
Użytkownik:
Hasło:

Historia Rover'a 400/45/MG ZS (część I) Drukuj Udostępnij na swojej tablicy!
Dodany przez piter34   
piątek, 26 sierpnia 2005 11:52

Po pomyślnym wprowadzeniu na rynek bazującego na Hondzie Rovera 200/400 oraz jego pochodnych, Rover znalazł się w końcu na właściwej drodze do zdefiniowania jasnego planu produkcyjnego dla średnich stref rynkowych. Po wielu latach produkowania modeli o niejasnej przynależności klasowej, mylących oznaczeniach markowych oraz ogólnej apatii klientów, strategia Rovera zaczynała przynosić owoce: produkty z Longbridge nie były już obiektem szyderstw podczas obiadowych rozmów. W rzeczywistości 200/400 dowodziła, że posiada "aspiracyjną" jakość, której firma od dawna poszukiwała. Jedynym czynnikiem, który stał na przeszkodzie umieszczenia firmy w niszy rynkowej ponad Fordem i GM była obecność gwałtownie starzejących się modeli Maestro/Montego.

Dlaczego zatem Rover nadal kontynuował sprzedaż tych prehistorycznych modeli, podczas gdy modele R8 zdobywały średnie partie rynku - kochane zarówno przez prywatnych oraz flotowych klientów? Wydział marketingu Rovera mógł pozwolić sobie na porzucenie Maestro/Montego - samochody wyraźnie nie pasowały do nowych ożywionych salonów oraz celujących w wyższe partie rynku katalogów - lecz decyzja była odwrotna. Oczywiście, obecność Montego i Maestro oznaczała, że linia produkcyjna w Cowley będzie nadal eksploatowana. Bez tego, zakład w Cowley East zostałby wyłączony z produkcji i pozostał nieczynny do końca roku 1992, czyli do rozpoczęcia produkcji Rovera 600.

Montego okazał się być jedyną prawdziwą bronią Rovera na rynku samochodów dla flot firm. Mimo tego, że Rover 400 saloon miał cenę wyższą niż inne samochody tej klasy, a oferta silników obejmowała silniki o pojemności od 1.4 do 2.0, nadal pozostawał on samochodem klasy Escorta i w związku z tym nie posiadał zalet modeli Sierra/Cavalier. Montego je posiadał, a mimo swego prostego stylu i kontrowersyjnego wyglądu, nadal oferował obszerną i efektywną karoserię. Jednakże, obydwa samochody znajdowały się na łasce czasu, a Rover wiedział, że w celu dalszego zdobywania rynku musi je w końcu wycofać.

W roku 1992 podjęto odważną decyzję o uszczupleniu średniego segmentu rynku i utworzeniu planu produkcyjnego skupiającego się na dwóch platformach, i który miał od teraz stanowić segment projektowy. Nie było w tym nic niezwykłego, lecz należy pamiętać, że dwa niezwiązane ze sobą samochody miały zostać wprowadzone w odstępie zaledwie kilku miesięcy (wraz z MGF). Miało to przyciągnąć uwagę klientów i zebrać wszystkie laury czekające w średnim segmencie.

Umowa zawarta pomiędzy Hondą i Rowerem dotycząca nowego średniego samochodu została uzgodniona w 1991 roku, dzięki czemu wystartował projekt o nazwie HHR. Jak się spodziewano, Honda dostarczyła samochód, na którym miał oprzeć się HHR: 5-drzwiową odmianę Hondy Civic, która właśnie w tym czasie była gotowa do rozpoczęcia produkcji. Niestety, Civic wywodził się z kolei z sprzedawanego jedynie w Japonii modelu Honda Domani (sedan). Decyzja o użyciu samochodu opartego na Domani została przekazana do zespołu projektanckiego i inżynieryjnego jako nieodwołalna, jeszcze zanim Rover w ogóle podpisał porozumienie z Hondą.

Ponieważ HHR miał bazować na samochodzie, który już wtedy uważany był za koncepcję nieco wysłużoną, projektanci z Canley nie ukrywali negatywnych emocji. Pamiętajmy, że zupełnie odmienne nastroje towarzyszyły pozostałym projektom, takim jak Accord/600, Concerto/R8 oraz Legend/800). Jeden z głównych inżynierów powiedział nawet, że nie mógł zrozumieć, iż zarząd "był tak głupi" i rozpoczął projekt startując z nieodpowiedniego punktu wyjściowego. Wspomniał również, że się "prawie popłakał", gdy po raz pierwszy ujrzał Domani.

Szkic koncepcyjny Hondy Domani oraz produkt finalny. Japoński projekt stracił gdzieś po drodze z papieru do gliny swój urok. Wyraźnie podobny do Civica sedan nie przypadł do gustu inżynierom Rovera, których zadaniem miało być "uroverowienie" brzydkiego samochodu.

W tym czasie, Honda rozpoczęła produkcję gustownego i zgodnego z duchem czasu pięciodrzwiowego hatchbacka zbudowanego z czterodrzwiowej Domani. Redaktor magazynu Car, Richard Bremner, powiedział nawet, że modyfikacje Hondy wprowadzone do Domani można porównać do modyfikacji, które zaaplikował BMC względem 1800, zamieniając je w Austina Maxi: boczne drzwi pozostały bez zmian, lecz samochód otrzymał ścięty i krótszy tył oraz krótszy przód. Studio stylizacyjne Canley Rovera szybko zaadaptowało projekt i rozpoczęło dostosowywać go do swoich własnych ambicji. Niestety styliści ograniczeni byli w możliwościach zmiany zewnętrznego wyglądu. Przede wszystkim, konfiguracja hatchback oznaczała, że zewnętrzna forma stanowi podstawę konstrukcyjną i musi zostać ona zachowana; ten czynnik w znaczącym stopniu przekreślił powtórzenie transformacji, którą przeszedł Rover 600, w którym minimalne zmiany wniesione do konstrukcji Hondy Accord pozwoliły uzyskać zupełnie odmienny wygląd. Co więcej, Honda zabroniła Roverowi znaczącego zmieniania nie tylko wyglądu zewnętrznego lecz także wnętrza. Japoński koncern nadal pamiętał o wpływie, jaki wywarła na rynek elegancka 600-ka, mimo tego, że pojawiła się kilka miesięcy po Accordzie.

Rover zdecydował we wczesnej fazie programu o pewnym zdystansowaniu HHR od pięciodrzwiowej Hondy Civic, poprzez wprowadzenie opcji w postaci 4-drzwiowej wersji saloon. Miała ona być zupełnie niezwiązana z Domani i w związku z tym całkowicie unikalna dla Rovera. Był to doskonały sposób na wywarcie większego wpływu na samochód. Ponieważ Honda nie była zainteresowana produkcją wersji Civic sedan (konserwatywni Brytyjczycy lubowali się w sedanach dużo bardziej, niż Europejczycy), Rover otrzymał wolną rękę. W związku z tym, że hatchback wyglądał na twór nieco obcięty, wersja salon stanowić miała naprawdę dobrze przemyślany projekt. Decyzja ta, oraz wynikający z niej udany projekt, wydłużyła wprawdzie fazę projektowania HHR, lecz patrząc z perspektywy długości czasu produkcji, nie była to wcale zła rzecz.

Za większą cześć konwersji do wersji saloon odpowiedzialny był Richard Wooley. Planowano również wydać wersję Tourer (kombi) HHR, która także została przez niego zaprojektowana. Zamysł ten pasował idealnie do stopniowego kierowania HHR w wyższe partie rynku - "życiowa" wersja HHR wywodzić się miała z udanego modelu R8.

Szkic Rovera HHR podpisany przez Richardca Woolley'a. Wyraźnie widać, co Woolley starał się osiągnąć za pomocą wersji saloon. Można sobie tylko wyobrażać jaki wpływ na rynek miałby ten samochód, gdyby został wydany w swojej pierwotnej formie. (Rysunki dostarczone dzięki uprzejmości Richard'a Woolley'a).

W roku 1993, aby dopasować się do projektu R3, HHR został przeniesiony do pozycji rynkowej znajdującej się nieco wyżej pierwotnie planowanej. Jak zostanie to wyjaśnione nieco bardziej szczegółowo w następnych akapitach, Rover chciał przesunąć wszystkie znajdujące się w fazie projektowania modele do wyższego sektora rynkowego. Chciano tym samym maksymalizować zyski bez konieczności zwiększania mocy produkcyjnej. HHR, który mógłby z powodzeniem rywalizować z wyższymi częściami klasy Escort/Astra, został wrzucony do segmentu Mondeo/Cavalier. Zamierzeniem Rovera było pozostawienie w ciągłej produkcji modeli 100/Metro oraz sprzedaż - oferujących "klasę" zamiast przestrzeni - nieco bardziej ekskluzywnych pojazdów w postaci R3 oraz HHR.

W kontekście projektu nadwozia, HHR wyglądał jak "czysta", klasyczna Honda. Inżynierowie Rover'a szybko zabrali się do pracy nad nowym samochodem. Oprócz planów uderzenia w wyższe partie rynku, zdecydowali się na opracowanie pojazdu w sposób nieco inny niż jego poprzedników i rynkowych rywali. Skupiono się na zapewnieniu komfortu jazdy i opracowaniu wyrafinowanego nadwozia. Zastosowano miękkie sprężyny i amortyzatory, wiedząc jednak, że w tej klasie samochodów jest to ryzyko. Jednakże biorąc pod uwagę fakt, że firma i tak nie posiadała zbyt dużego zaufania klientów, kolejne ryzyko związane z nowym samochodem było warte dodatkowych zysków, których w tym czasie się spodziewano.

Pod koniec programu opracowywania HHR, w firmie doszło do bardzo ważnych wydarzeń. W lutym 1994, Rover został odkupiony od British Aerospace przez BMW. Dotychczasowy partner - Honda - został odsunięty na bok. W związku z tym, że HHR znajdował się tylko o rok od premiery, BMW nie mogło w zbyt dużym stopniu wpłynąć na koncepcję samochodu. Bernd Pischetsriere i Wolfgang Reitzle zapoznali się z miniaturowymi modelami w Gaydon zaraz po przejęciu firmy i pomimo faktu, iż nie mogli zmniejszyć wpływu Hondy na projekt HHR, zgodzili się na dalsze prace. BWM i Rover doprowadził do zmniejszenia wysokości opłat licencyjnych, które Rover miał płacić japończykom podczas sprzedawania samochodu. Zarządowi udało się nawet skłonić Hondę do przyjęcia warunków obejmujących cały "cykl życia" HHR. Nikt w tym czasie nie spodziewał się, że HHR będzie produkowany dłużej niż BMW, Rover lub Honda mogli przypuszczać...

 

Tłumaczenie tekstu: piter34
na podstawie serwisu www.austin-rover.co.uk