Aby wykorzystać nowoczesne urządzenia trzeba znać ich słabości

Systemy antypoślizgowe w samochodzie

Na jakiej zasadzie działają? Czy zawsze pomagają? Czy mogą zawieść? Dlaczego nie sprawdzają się w sporcie?
To pytania, na które postaram się udzielić odpowiedzi.

Jeszcze do niedawna systemy antypo­ślizgowe montowane były w autach tylko opcjonalnie. Obecnie każdy samochód produkowany w UE musi posiadać ABS, czyli antyblokujący system działający przy mocnym hamowaniu. Systemy ASR i ESP montowane są właściwie we wszystkich sa­mochodach wyższej klasy, a już niedługo każdy samochód będzie musiał mieć je obowiązkowo.

Zamiast rozwodzić się nad tym, na jakiej zasadzie działają, skupię się na tym, jak ich pracę odczuwa kierowca. O ich zaletach in­formują nas sprzedawcy samochodów, ale wy­padałoby coś wiedzieć również o wadach.

Ostrożnie z ABS-em

Nie tylko początkującym kierowcom trzeba przypomnieć, że jeżeli chcemy skutecznie za­hamować, to musimy wcisnąć hamulec moc­no, nie bacząc na uderzenia pedału w nogę i nieprzyjemny dźwięk dochodzący z podwo­zia. Jeśli nie dociśniemy pedału do oporu, po wyczuciu pierwszych oznak działania ABS (charakterystyczne stuki pedału), to droga ha­mowania znacznie się wydłuży.
ABS okaże się nieskuteczny także w kilku innych przypadkach. Na lodzie (czystym, bez śniegu) wyczuwa on poślizg przez cały czas i zmniejsza siłę hamowania do zera. Lepszym rozwiązaniem byłoby wtedy zablo­kowanie kół. Również gdy droga pokryta jest liśćmi, ABS zaczyna mierzyć przyczep­ność do liści, nie do asfaltu. Z kolei w kop­nym piachu zablokowanie kół byłoby lepsze, bo nieruchome koła wkopują się w piasek i skutecznie hamują skutecznie na zasadzie klina. Wreszcie, ABS zawodzi na wybojach, gdy koła podskakują, szczególnie gdy, mamy nie w pełni sprawne amortyzatory, dlatego należy je regularnie sprawdzać i w razie po­trzeby wymieniać.

Szczególnie chciałem zwrócić uwagę na taką sytuację: Dojeżdżamy do skrzyżowa­nia. Hamujemy przed czerwonym świat­łem; pasami przechodzą piesi. Nie hamuje­my zbyt mocno, bo nie trzeba, ABS nie włącza się. Ale tuż przed światłami na asfalcie jest tzw. tarka. Samochód traci przyczepność, bo koła podskakują i ABS dostaje sygnał, by odpuścić hamulec. To powoduje przerażenie kierowcy, czasami wjazd na pasy lub przejazd kolejowy z za­mkniętym szlabanem. Czyżby więc ABS miał więcej wad niż za­let? Nie. Po prostu obliczony jest na to, by pomagać słabym kierowcom. Doświadczeni mogą się bez niego obejść. Tych pierwszych jest ogromna większość i to jest racja bytu tego systemu.

W sporcie samochodowym próbowano ko­rzystać z ABS, ale noga wytrawnego kierowcy jest skuteczniejsza. Jeszcze jedno - ABS bar­dziej pomaga przy dużych prędkościach, przy małych najczęściej przeszkadza.

Złudna kontrola trakcji

Urządzenie określane jako ASR ewentual­nie TCS lub TC (kontrola trakcji) to system elektroniczny, zapobiegający buksowaniu kół podczas ruszania na nawierzchnia słabej przyczepności lub przy nadmiarze momentu obrotowego. ASR działa w oparciu o czujniki ABS. System wykrywa, że jedno z napędza­nych kół obraca się szybciej od pozostałych i eliminuje jego buks. Reaguje na dwa sposo­by. Albo przyhamowuje buksujące koło ha­mulcem, albo ingeruje w sterowanie silni­kiem, ograniczając dawkę paliwa.

ESP - to elektroniczny program stabili­zacji. Pomaga on kierowcy w utrzymaniu toru jazdy. Gdy układ czujników stwierdza, że, samochód zaczyna schodzić z toru zada­nego skręceniem kół, system ingeruje po­przez przyhamowanie odpowiedniego koła i obniżenie mocy silnika. Dzięki temu po­jazd zwalnia w kontrolowany sposób, wra­cając na tor jazdy wybrany przy pomocy kierownicy.

Systemy te mają swoje minusy. Jeszcze parę lat temu kierowca mógł wyłączyć ESP i ASR. Obecnie coraz częściej nie ma takiej możliwości. Niektórzy producenci - jak po­dejrzewam obawiający się, że ich samochody mogą się przewrócić - nie dopuszczają wyłą­czania tych urządzeń, a zwłaszcza systemu ESP. Może uważają, że kierowcy mają zbyt słabe kwalifikacje, by sami mogli decydować o tym, czy jeździć z urządzeniem włączo­nym, czy nie.

System ESP w różnych samochodach może się różnie nazywać. W Porsche jest to PSM, w BMW - DSC, a w innych autach jeszcze inaczej. Co więcej, urządzenia te w samocho­dach różnych marek działają z inną czułością, np. w Porsche reagują dużo później, pozwala­jąc kierowcy na więcej. W samochodach niesportowych lub niższej klasy są wręcz prze­czulone, wyhamowując auto natychmiast, gdy tylko coś dzieje się nie tak.

Duży nie zawsze może więcej

Na koniec najważniejsze. Kierowca na ogół zmienia samochód na większy, mocniejszy i le­piej wyposażony. Wydaje mu się, że przez to także dużo bezpieczniejszy. Zaczyna nim jeź­dzić znacznie szybciej, w przekonaniu, że prze­cież taki wóz nie wpadnie w poślizg. Nierzad­ko widujemy luksusowe, super wyposażone limuzyny w rowach dlatego, że przeceniamy skuteczność działania ABS i ESP, a nie doce­niamy zwiększonej masy i wysokości auta.
W tak modnych ostatnio terenówkach i SUV-ach pułapką jest wielki ciężar w połą­czeniu z wysoko położonym środkiem cięż­kości. Znacznie lepsze osiągi w niewpraw­nych rękach mogą dawać odwrotny skutek, czyli w awaryjnych sytuacjach przeszkadzają zamiast pomagać.

Piotr Wróblewski
właściciel szkoły rajdowej

źródło: Private Banking