PRT termostat jest rozwiązaniem mającym chronić silnik przed awarią uszczelki pod głowicą (popularnie nazywaną HGF), stosowanym równocześnie z nowym typem uszczelki przez Land Rovera. Traktuje o tym biuletyn serwisowy nr 0026.

Na początek trochę teorii.
Po co w ogóle taka modyfikacja? Jak pokazano w biuletynie technicznym, przepływ płynu chłodzącego przez silnik jest niewystarczający podczas rozgrzewania silnika (gdy płyn krąży w tzw. małym obiegu). Silnik może ulec przegrzaniu podczas tego procesu. K-seria ma termostat sterowany tzw. by-passem. Wszelkie zakłócenia w przepływie płynu przez ten kanał prowadzą do nie otwarcia się termostatu lub zakłócenia jego pracy. Poza tym bliskość pompy wody powoduje dodatkowe opóźnienie w jego otwarciu, jeśli na skutek zbyt małego przepływu zacznie się gotować płyn na wirniku pompy, wówczas tworzy się "bąbel"powietrzny dookoła termostatu.

PRT termostat przeniesiony jest na wylot silnika (oryginalny termostat, który jest na wlocie silnika się wymontowuje, a w jego miejsce wkłada pierścień z uszczelką) i ma grubszy kanał by-passu, co widać na poniższym zdjęciu:

Sterowany jest on tym kanałem, ale również ciśnieniem płynu, a w pełni otwarty zamyka by-pass i płyn krąży już wtedy w dużym obiegu. Zawsze jest taki sam przepływ płynu przez układ i dodatkowo stabilny. Odmiennie jak przy standardowym termostacie, który jeśli już zaczyna się otwierać, to "oblany" zimnym płynem z chłodnicy, który czeka zaraz za jego zaworem, za chwilę się zamyka, ale wpuszcza tyle zimnego płynu, że głowica się przesuwa względem bloku kilka razy, bo cykl ten się powtarza właśnie kilka razy w ciągu jednego pełnego procesu nagrzewania auta. Dodatkowo przepływ przez by-pass jest jeszcze trochę bardziej ograniczony, gdy ustawimy pokrętło regulacji temperatury na maksymalne zimno.

Na schematach poniżej przedstawiono jak działa termostat PRT. Rysunki przedstawiają kolejno termostat przed otwarciem, w chwili otwierania się i przy pełnym otwarciu:

Jak widać przepływ płynu w każdej sytuacji jest niczym nie ograniczony.

Właśnie otworkiem widocznym na poniższym zdjęciu prowadzony jest mały obieg w standardowym układzie (zdjęcie robione telefonem, stąd słaba jakość):

Jak widać średnica wewnętrzna jest jeszcze mniejsza, niż się wydaje patrząc pod maskę auta.

Co taka modyfikacja oznacza w praktyce? Auto nagrzewa się tak samo szybko jak z normalnym termostatem. Komputer diagnostyczny wykazał, że temperatura auta podczas jazdy jest również taka sama, czyli ok. 90-92 stopnie (sprawdzałem również ze standardowym termostatem). Nie ma to wpływu na nagrzewnicę w sensie temperatury nawiewu. Za to nagrzewnica nie odbiera tak znacząco ciepła silnikowi, jak przed modyfikacją, gdzie na postoju i biegu jałowym, gdy ustawione było pełne ciepło, to na 3 i 4-ym biegu dmuchawy temperatura szybko spadała do ok. 89-90 stopni, czyli temperatury zamknięcia termostatu. Ogromna różnica jest wówczas, gdy auto stoi i silnik pracuje na wolnych obrotach, czyli na przykład, gdy utkniemy w korku. Czas pomiędzy kolejnymi włączeniami się dmuchawy jest co najmniej dwa razy dłuższy i temperatura spada ze 104 stopni (czyli włączenie się wentylatora) do 93-94, a nie 96 stopni jak poprzednio. Poza tym od odpalenia na zimno temperatura zatrzymuje się przez jakiś czas na ok. 90 stopniach (otwiera się termostat), a nie jak poprzednio po prostu rośnie do kopnięcia dmuchawy (również na postoju). Dzieje się tak również dzięki temu, że przez dodatkowe przewody chłodzące zwiększa się pojemność całego układu chłodzenia.

Poniższe schematy przedstawiają jak wygląda układ standardowy, a jak przerobiony:

Uwidoczniono na nich rozkład temperatur w silniku, gdy temperatura na termostacie wynosi 84 stopnie. Czyli jeszcze 4 stopnie więcej jest potrzebne, żeby zaczął się on otwierać. Można zobaczyć jaka temperatura jest w tym momencie na silniku. Nr 1 standardowy termostat i nr 2 PRT. Widać, że nr 2 stabilnie się nagrzewa, nie ma znacznych różnic temperatur w poszczególnych częściach układu. W pierwszym przypadku (standardowy termostat) widać, że jeszcze się termostat nie otworzył, a silnik już ma temperaturę bliską przegrzaniu, ale zaraz dostanie kopniaka z zimnej wody, która znajduje się za termostatem. Termostat się otwiera i w obydwu przypadkach płyn z chłodnicy zaczyna mieszać się z tym z by-passu, z tym, że otwór w PRT termostacie ma przynajmniej 4 razy większą średnicę, więc spadek temperatury na silniku jest łagodniejszy. Poza tym standardowy termostat opływany przez zimną wodę zaraz się ponownie zamknie (ponieważ się schłodzi, jest to normalne działanie termostatu) i wszystko zacznie się od nowa z racji miejsca umieszczenia termostatu w układzie. To tylko jeden kilku z problemów, które rozwiązuje ta modyfikacja.

Zdjęcia i schematy zaczerpnięto ze strony: http://web.tiscali.it/elise_s1/index.htm .

Teraz praktyka. Zestaw do wykonania opisanej powyżej modyfikacji można nabyć tutaj: http://czesci-rover.s-par...a-do-2001r.html .

Zestaw trzeba kompletnie przerobić, bo długość i ułożenie przewodów chłodzących są inne, niż we Freelanderze. W moim R45 wygląda to tak:

Bez filtra powietrza:

Z filtrem:

Jest to widok z dołu.

Wszystkie potrzebne elementy są zestawie. Wyjmujemy oryginalny termostat i w jego miejsce wkładamy krążek, który jest tak naprawdę tylko wybebeszonym zwykłym termostatem, więc można z niego zrezygnować i zrobić go z własnego wyjętego termostatu. Chodzi o to, żeby uszczelnić obudowę oryginalnego termostatu (uszczelka jest właśnie na termostacie). Taka obudowa wraca na swoje miejsce, tylko już nie ma w niej termostatu tylko przelotowy otwór. Żadna obudowa nie jest potrzebna, nowy PRT termostat jest już zabudowany na stałe w obudowie. Trzeba wiedzieć, gdzie co powinno wpływać i wypływać (w sumie tylko trzy przewody chłodzące) i kombinować, jak to najlepiej ułożyć. Zależy ile jest miejsca pod maską. W mojej 45 skrzynia IB5 i rozrusznik ograniczają znacznie ilość miejsca. Każdy może sobie dopasować ułożenie przewodów, jak mu się podoba.

Więcej uwag praktycznych znajdziecie w temacie o termostacie PRT na forum roverki.pl.

Autor: keczu