roverki.pl
Użytkownik:
Hasło:

Test MG SA DROPHEAD COUPE TICKFORD 1937 z Motomagazynu 08/98 Drukuj Udostępnij na swojej tablicy!
Dodany przez Mayson   
poniedziałek, 25 lutego 2002 01:05

Każdy wie, że w Polsce nie można znaleźć angielskich samochodów sportowych z lat trzydziestych. A jednak...

bokPewnego popołudnia zadzwonił do mnie Maciej Peda z propozycją przejażdżki odrestaurowanym MG SA. Maciek nie musiał tego dwa razy powtarzać. W następny weekend z samego rana jechałem do Wielkopolski, aby z bliska obejrzeć jeden z najładniejszych MG.

Historia tych aut sięga lat dwudziestych. Cecil Kimber, szef Morris Garages (dealera Morrisa - ówcześnie największego producenta samochodów w Wielkiej Brytanii), postanowił zwiększyć zarobki firmy i przygotować specjalne wersje solidnych Morrisów. Zaprojektowano sportowe, malowane w pastelowe kolory nadwozia i produkcja MG ruszyła w 1925 roku. Wkrótce MG oceniano jako "dwukrotnie zmniejszone Bentleye za jedną trzecią ceny". Kimber, entuzjasta sportu, nie szczędził pieniędzy na nowe wersje aut i przygotowanie specjalnych modeli na często rozgrywane wyścigi.

A jak się MG prezentuje po sześćdziesięciu latach? Nadwozie drophead coupe Tickforda jest wyjątkowo zgrabne i starannie wykończone. Skórzane wnętrze, mahoniowa deska rozdzielcza i płynne, dobrze wyważone linie czynią zeń niemal dzieło sztuki. Warto dodać, że nadwozia Tickforda należały do najdroższych oferowanych przez markę.

tyłNie noszę irchowych rękawiczek ani tweedowego garnituru, ale wsuwam się za kierownicę MG i zapadam w miękki fotel. Wyciągam nogi, aby dosięgnąć pedałów, koło kierownicy mam tuż przy klatce piersiowej. Śmiesznie i nienaturalnie zgięte ręce z trudnością pokonują opór kierownicy. Żeliwny blok 6-cylindrowego silnika nie jest lekki, a o wspomaganiu układu kierowniczego nikt wówczas nie słyszał. Ogromne koło kierownicy powinno zmniejszyć wysiłek, ale i tak toczę walkę z oporem materii. Zbliżając się do zakrętu, najlepiej maksymalnie zwolnić, wrzucić luz i zająć się tylko kierownicą. Za pierwszym razem tego nie wiedziałem i omal nie wylądowałem z cennym autem w rowie. Na szczęście, zapierając się o drzwi, zdołałem obrócić kierownicę.

Pedały umieszczono bardzo głęboko, i solidne wciśnięcie hamulca nie jest łatwe. Nawet naciskanie z całych sił daje (w porównaniu ze współczesnymi autami) mierny efekt. "SA" ma, co prawda, hamulce hydrauliczne (pierwsze tak wyposażone MG), ale działają one co najmniej anemicznie.

Naciśnięcie pedału gazu wywołuje wspaniały bulgot silnika. Sześć cylindrów pięknie gra i auto majestatycznie się rozpędza. Mokre korkowe sprzęgło w czasie jazdy niczym specjalnym nie zaskakuje. Jedynie rano należy je kilkakrotnie wcisnąć, aby tarcze się rozlepiły. Czterostopniowa skrzynia jest właściwie pozbawiona synchronizacji. Ponieważ kierownica znajduje się z prawej strony, machinalnie łapię prawą ręką za drzwi, szukając dźwigni zmiany biegów. Aby zmienić przełożenie lewą ręką, muszę się nieco skupić, ale ostatecznie robię to bez zgrzytu.

przódWidoczność na wprost i na boki przy rozłożonym dachu jest doskonała i nawet spore rozmiary samochodu nie stanowią problemu. Gorzej natomiast z widocznością do tyłu. Lusterka wsteczne drgają z taką częstotliwością i amplitudą, że są bezużyteczne.

Zaskakuje komfort, z jakim MG SA pokonuje nierówności. Możliwe że to zasługa nieoryginalnych amortyzatorów teleskopowych, niemniej MG nie trzęsie i nie miota pasażerami.

Jednym ze słabych punktów "SA" była rama. Aby to odkryć, wcale nie trzeba jeździć szybko. Gdy podróżuje czterech pasażerów, podłużnice lekko się wyginają, i należy solidnie trzasnąć drzwiami, aby je zamknąć.

Anglicy są znani z zamiłowania do majsterkowania. Zapewne nie przeszkadza im, że co kilkadziesiąt kilometrów dobrze jest się zatrzymać i młotkiem dobić centralne nakrętki mocujące koła. Sir, MG to samochód dla gentlemana.

 

 

HISTORIA

Kryzys lat trzydziestych okazał się trudny do przeżycia nawet dla takich potęg jak Morris. Koncern postanowił uprościć produkcję, zmniejszając liczbę oferowanych modeli. Pod topór poszły też MG i cały sportowy program marki.

Szef Morrisa Leonard Lord zażądał, aby zaprzestać prac nad nowym, dużym autem. Zaproponował sprzedaż w sieci MG Wolseleyów z chłodnicą MG. Kimber zdołał jednak wyperswadować Lordowi nowe nadwozie.

W październiku 1935 roku przedstawiono prototyp dużego MG, ściśle wzorowanego na modelu Wolseley Super Six. Dwulitrowy popychaczowy silnik nie zapewniał wprawdzie piorunujących przyspieszeń, ale zgrabne nadwozie i cena niższa niż poprzedniego modelu czyniły SA atrakcyjną propozycją.

Warunkiem uruchomienia produkcji SA było wykorzystanie podzespołów innych aut. Na nieszczęście dla MG w tym samym czasie Wolseley zaczynał wytwarzanie nowych modeli, i początek sprzedaży SA odwlekł się o ponad pół roku. W połowie 1936 roku samochód pojawił się w salonach. Miał silnik o pojemności powiększonej z 2 do 2,3 litra. Zmianę wymusiła konkurencja Jaguara, który w tym samym czasie zaprezentował model 2,5 litrowy.

Two Litre, jak czasem nazywano SA, wkrótce zmodernizowano. Opracowano nową, sztywniejszą ramę, powiększono rozstaw tylnych kół i zwiększono pojemność silnika do 2,6 l. W lecie 1938 roku SA zastąpiono modelem WA. Sprzedano 2738 sztuk MG SA, co należy uznać za dobry wynik - w tym samym czasie klienci mieli do wyboru model Jaguara kosztujący ok. 270 funtów (100 funtów mniej niż SA).

DANE TECHNICZNE

  • Silnik sześciocylindrowy, rzędowy, górnozaworowy, dwugaźnikowy o pojemności 2322 ccm.

  • Moc max 75 KM

  • Rozstaw osi 3124 mm

  • Rozstaw kół 1356 mm

  • Prędkość max 129 km/h

  • Zużycie paliwa 16,6 l/100 km



MM nr 08/98 tekst R.Przybylski na www wrzucił Mayson