Skoro jeździmy brytyjską marką, to powinniśmy również poznać rozwój innych brytyjskich pokrewnych marek np. Austin, Rolls-Royce, Daimler itp.

W Anglii konstruktorzy byli poważnie opóźnieni w pracach w stosunku do reszty Europy, gdyż hamował ich niesławny Locomotiye Act z 1865 r., uniemożliwiający praktycznie poruszanie się pojazdami bez koni. Toteż pierwszy angielski samochód benzynowy Lanchester z 1895 r. należy uznać za niezwykle udany. Ślimakowa przekładnia kierownicza, satelitowa skrzynka biegów, pneumatyczne ogumienie (patentu Dunlopa) I nobliwy wygląd kwalifikowały pojazd do zajęcia poczesnego miejsca w historii motoryzacji.

W tym samym czasie utworzony został British Motor Syndicate, który zajął się produkcją automobili Daimler i te dwie marki: Lanchester i Daimler zapoczątkowały udział Wielkiej Brytanii w produkcji samochodów. Należy też wymienić nazwiska zasłużonych pionierów automobilizmu, jak: bracia Lanchester, F.R. Simms, Henry Hewetson, J.H. Knight, sir P. Salomons I H.J. Lawson oraz działaczy sportowych i redaktorów pism samochodowych, którzy też wywierali niemały wpływ na tempo rozwoju motoryzacji.

W roku 1897 F.R. Simms założył Automobilklub Wielkiej Brytanii i Irlandii, przekształcony w 1907 r. w Royal Automobile Club; w 1902 r. zorganizował Zrzeszenie Wytwórców i Sprzedawców Motorowych, jednoczące wszystkie fabryczki i towarzystwa samochodowe.

Z początkiem XX wieku nastąpił żywiołowy rozwój motoryzacji i zawodów samochodowych. Chlubą Anglii był "40/50 Silyer Ghost" ("Srebrny Duch"), skonstruowany przez Henry Royce?a; ponad 6000 tych ręcznie wykonanych samochodów opuściło fabrykę w latach 1906-1925, kiedy to firma zdecydowała się na wprowadzenie również i mniejszego typu "Silyer Phantom" ("Srebrne Widmo").

Oficjalna data narodzin firmy Rolls-Royce podawana jest na rok 1904, ale właściwie wydarzyło się to w 1903 r., gdy 41-letni Henry Royce zbudował w swej fabryczce przy uliczce Cook Street w Manchesterze pierwszy silnik.

Royce był synem młynarza i w wieku 10 lat sprzedawał gazety, a w wieku 17 lat pracował i uczył się w warsztacie mechanicznym, zdradzając już wtedy zamiłowanie do precyzji wykonania i rzetelności pracy. Pracując i ucząc się uzyskał dyplom inżyniera.

Był on inżynierem z prawdziwego zdarzenia, ale inżynierem-elektrykiem, specjalistą od budowy elektrycznych żurawi i dźwigów masztowych. Jednak stale pasjonowała go sprawa opracowania i zbudowania silnika benzynowego, który nie miałby takich wad i błędów, jak zakupiony dwucylindrowy

silnik Decauville o mocy 10 KM. Wprowadzał więc do niego swoje poprawki i usprawnienia, ale wkrótce zorientował się, że w ten sposób nie dojdzie do celu; jedyną bowiem drogą było zbudowanie zupełnie nowego silnika własnej konstrukcji.

Royce zbudował trzy samochody: jeden dla siebie, drugi dla swego współpracownika, A.E. Claremonta, i trzeci dla swego przyjaciela, Henry'ego Edmundsa - dyrektora fabryki Royce Ltd. Angielski arystokrata i sportowiec, młody Charles Steward Rolls i jego współpracownik, Claude Johnson, byli importerami samochodów zagranicznych. Zapoznawszy się przy sposobności z pojazdem Royce'a stwierdzili, że nie zdarzyło im się widzieć niczego tak solidnego i pomysłowo zbudowanego. Samochód Royce'a spełniał wszystkie warunki stawiane mu przez nabywców. Pierwszy silnik Royce'a miał 1,81 pojemności skokowej w dwóch cylindrach i rozwijał moc 10 KM. Konstrukcja jego była na wskroś nowoczesna, spokojna, budząca zaufanie i niezwykle czysta, jak na owe czasy.

Zawiązała się więc spółka pomiędzy arystokratycznym, młodym sportowcem (Rolls był zawodnikiem-kierowcą i... pilotem samolotów, przyjacielem i uczniem braci Wright), a dokładnym, wnikliwym i pedantycznym inżynierem. Royce nie znosił fuszerki w technice i obróbce metali.

W 1904 r. firma zbudowała kilka wzorcowych samochodów z silnikami: dwucylindrowym 10 KM, trzycylindrowym 15KM, czterocylindrowym 20KM i sześciocylindrowym 30 KM. Silniki te miały identyczną konstrukcję i większość identycznych części, a różniły się jedynie liczbą cylindrów. Zasada taka dominowała przez długie lata w produkcji firmy Rolls-Royce, czyli w skrócie RR, będącej symbolem niezawodności, wytrzymałości i... bardzo wysokiej ceny, zawierającej co najmniej 50% zapłaty za fakt znajdowania się na samochodzie - tej podziwianej przez cały świat - tabliczki firmowej z literami RR.

Wartość techniczna tych samochodów ujawniła się, między innymi, gdy Rolls stanął do zawodów Tourist Trophy na 20-konnym, seryjnym samochodzie, zdobywając główną nagrodę; drugą otrzymał też samochód RR 20 KM prowadzony przez Percy Northeya.

W 1906 r. powstał nowy samochód RR, dostosowany do obowiązującej w Anglii ograniczonej szybkości na drogach, a mianowicie - mimo znacznej mocy - nie przekraczający legalnego limitu 20 mil/h. Nazwano go typem "Legalimit". Silnik tego samochodu miał dwa

cylindry w układzie widlastym i pracował bez najmniejszych wibracji, bezszumnie i spokojnie, jak silnik elektryczny. Samochód nie miał jednak powodzenia, gdyż... nie można było na nim naruszać przepisów.

Spółka Rolls-Royce postanowiła na rok 1907 ograniczyć produkcję wyłącznie do jednego modelu, który miał być jednak najlepszym samochodem w świecie. Oczywiście, konstruktorem i wykonawcą, jak również kierownikiem prób drogowych był inżynier Royce, który dzięki finansom Rollsa mógł nareszcie spełnić marzenie swego życia.

Na dorocznej wystawie w końcu 1906 r. Olympia Motor Show w Londynie bardzo bogaci ludzie mogli zamówić wyposażony według ich indywidualnych życzeń jeden z najlepszych samochodów świata (a na pewno najdroższy): sześciocylindrowy Rolls-Royce 40/50 KM o pojemności skokowej 7,434 I (średnica cylindrów 114 mm i skok 120 mm). Samochód był zbudowany i wykonany z najlepszych materiałów oraz z fantastyczną precyzją i doskonałością. Z powodu zupełnie cichej pracy silnika i srebrzystego wykończenia samochód został nazwany "Silyer Ghost" ("Srebrny Duch"), a nazwa ta utrzymała się przez wiele lat. Royce zastosował wszystko, co mogło przyczynić się do niezawodności i spokoju pracy silnika: wielokrotne łożyskowanie wału korbowego, starannie opracowane krzywki wału rozrządczego, podwójny zapłon ? bateryjny i iskrownikowy (po dwie świece w cylindrze), ukośne zazębienie przekładni rozrządczej (nowość w owych czasach) i niezwykle pomysłowo skonstruowany układ napędowy, cicho pracujący.

Kolejną postacią wśród angielskich producentów samochodów był Herbert Austin, urodzony w 1866 r. w Linie Missenden (Buckinghamshire), który w 18 roku życia wyemigrował do Australii jako hutnik. Uzyskawszy rozległe doświadczenie w mechanice i zdobywszy wykształcenie techniczne powrócił do Anglii i tu zbudował wiele doświadczalnych prototypów samochodów, zaczynając od lekkiego trzykołowca w 1895 r. aż do samochodu, który już można było wystawić w Cristai Palace w Londynie. Herbert Austin, będący jednym z największych wytwórców samochodów angielskich, otrzymał za swe zasługi tytuł lorda.

Pierwszy użytkowy samochód Austina ukazał się w 1906 r., zbudowany w głównych zakładach w Longbridge, będących do dnia dzisiejszego centrum spółki Austin-Morris Group. Również w 1906 r. ukazał się pierwszy Austin czterocylindrowy 20?30 KM i został wprowadzony do seryjnej produkcji. Po nim ukazały się następne typy, z których największy miał w 1908 r. sześć cylindrów i moc 60 KM.

W roku 1909 powstał pomysł zbudowania małego i bardzo taniego samochodu popularnego, wytwarzanego w dużych seriach. Był to słynny Austin Seyen (Austin 7), wówczas jeszcze jednocylindrowy, jako pierwowzór późniejszych Austin 7 czterocylindrowych o mocy 10 KM, które dały początek tanim, małym samochodom w rodzaju BMW-Dixi, a których rozwój po drugiej wojnie światowej uwieńczony został słynnym typem Mini, skonstruowanym przez genialnego Aleca Issigonisa w 1959 r.

Austin był przez pewien czas dyrektorem zakładów mechanicznych Wolseley Sheep-Shearine Machine Co. W 1899 r. wytwórnia ta zbudowała przy okazji czterokołowy samochód jednocylindrowy, który zdobył nagrodę w rajdzie Automobilklubu pod nazwą "Próba 1000 mil", wzbudzając swego rodzaju sensację i stając się obiektem zainteresowania księcia Walii, późniejszego króla Edwarda VII.

Pionierską firmą angielską (egzystującą do dnia dzisiejszego) była założona w 1896 r. przez H.J. Lawsona firma Daimler. Początkowo miała ona produkować samochody według licencji Gottlieba Daimlera, ale wkrótce opracowała własne konstrukcje. Wiatach 1897 - 1903 mogła się poszczycić aż dwunastoma nowymi modelami, którymi bardzo interesował się książę Walii kupując nawet jednego Daimlera z nadwoziem Hoopera i dając tym początek stałego związku rodziny królewskiej z tą firmą. Wszystkie bowiem reprezentacyjne samochody dworu królewskiego aż do lat po drugiej wojnie światowej były marki Daimler.

Przy okazji należy zauważyć, że Daimler jest marką wyłącznie angielską, bowiem niemieckie marki noszą nazwę Mercedes lub Daimler-Benz.

Zasadnicza różnica pomiędzy samochodami tych marek polegała na stosowaniu już od 1909 r. w angielskich Daimlerach bezzaworowego, suwakowego silnika Knight, pracującego prawie bezszumnie. Silnik ten stosowało wiele fabryk samochodów, m. in. francuskie firmy Panhard & Levassor, Mors, Voisin Peugeot, Clement, belgijska Minerva oraz amerykańskie Willys

i Stearns. Silnik 50-konny, widlasty, w układzie "podwójne sześć" typu Knight z suwakowym rozrządem, wyprodukowany w 1926 r. był chyba jednym z najpiękniejszych silników świata. Dopiero w 1930 r. Daimler zarzucił suwakowy rozrząd przechodząc na klasyczny - zaworowy.

Znana firma angielska Humber wyrabiała najpierw rowery, ale już w 1903 r. opracowała lekki samochód pod marką Humberette o mocy 5 KM, cieszący się dużym powodzeniem. Następnie przyszła kolej na większe samochody, jak w 1909 r. model 20-konny, przy czym w dalszym ciągu produkowano Humberette, ale już w grupie tzw. cyclecarów (odpowiedników francuskich voiturette), czyli samochodów o uproszczonej i lekkiej konstrukcji.

W 1900 r. rywalizowały ze sobą firmy Sunbeam, Singer i Hillman. Słynny konstruktor francuski, twórca wielu najlepszych samochodów świata, Louis Coatalen, pracował wtedy dla firm Sunbeam i Hillman. Natomiast Singer stosował silniki White and Poppe. Dopiero w 1912 r. te trzy firmy zostały połączone przez Williama Rootesa i utworzyły Rootes Group (Grupę Rootesa).

Zakłady Vauxhall Iron Works w Londynie wytwarzały pompy silnikowe, mające świetną reputację. Ale już w 1903 r. zaangażowały się w budowę małego samochodu o mocy 6KM, który wkrótce otrzymał trzycylindrowy silnik o bardzo prostej konstrukcji z bateryjnym zapłonem.

W 1900 roku powstał koncern pod nazwą Napier. Marka ta, reprezentująca całą gamę wspaniałych, doskonałych i luksusowych samochodów (również silników lotniczych), była dobrze znana na całym świecie. Samochody Napier prowadzone przez Australijczyka S.F. Edge'a i Charlesa Jarrota wygrywały wiele zawodów, jak wyścig o Puchar Gordona Bennetta w 1902 r., ustanawiając również na torze Brooklands rekord 24-godzinnej jazdy na trasie 2500 krn z przeciętną szybkością 104,3 km/h, nie pobity przez 20 lat.

William Morris produkował i sprzedawał rowery, jednak bardzo pociągała go perspektywa fabrykowania tanich samochodów. Mimo to próby nie wyszły poza zbudowanie kilku prototypów, a dopiero w 1913 r. ukazała się pierwsza seria małych samochodów Morris, zwanych "Bullnose" ("Nos Byka") dla bardzo wypukłej (brzydkiej zresztą) chłodnicy. Nie przeszkodziło to Williamowi Morrisowi w uzyskaniu tytułu lorda Nuffielda i w zwiększeniu sprzedaży swych (niezbyt lubianych w Polsce) tanich samochodów, przezywanych Morycami. Bracia Leylandowie byli pionierami w budowie dużych pojazdów parowych ale jeden z dyrektorów tej firmy zbudował mały trzykołowy samochodzik parowy już w 1895 r. W dalszych latach zakłady Leyland związały się z firmą Trojan i produkowały również niewielkie serie małych samochodów (zresztą o dość dziwnej konstrukcji).

Do pionierów brytyjskiej motoryzacji należy również zaliczyć firmy Rover i Riley (obecnie wchodzące w skład koncernu Leyland). Rover dał się poznać swym trzykołowym samochodzikiem z jednocylindrowym silnikiem, przebudowanym następnie w 1904r. na pojazd o czterech kołach i aczkolwiek konstrukcje tej marki nie były najnowocześniejsze, miały one uznanie i wzięcie z powodu solidności wykonania i zadowalających własności jezdnych.

Pierwszy samochód marki Riley ukazał się w roku 1898 jako prototyp, przy czym rozwinął się on w serię pojazdów trzy-lub czterokołowych, nazwanych "Redving" ("Czerwone Skrzydło") i "Nines" ("Dziewiąte"). Reklamowym zawołaniem firmy był slogan: "Tak stare, jak przemysł, tak nowe, jak obecna godzina"

Samochody Standard odegrały też wielką rolę w historii motoryzacji brytyjskiej, szczególnie, że były stosunkowo bardzo nowoczesne w porównaniu z innymi markami. Model jednocylindrowy ukazał się w 1903 r. i zadziwił znawców swą nową konstrukcją. Już w dwa lata później pojawił się pojazd turystyczny o mocy 16,20 KM, a następnie w 1913 r. - pierwszy angielski tani samochód sześciocylindrowy o mocy 9,5 KM, który w wykonaniu sportowym odniósł wiele sukcesów w rajdach. Obecnie firma Standard połączona z firmą Triumph wchodzi w skład koncernu Leyland.

Należy również wymienić markę Lagonda, która wzięła początek w 1904 r. w Staines, gdzie pewien amerykański śpiewak operowy śpiewał tęskną pieśń Indian z Lagonda Creek (Ohio). Nazwa była romantyczna, samochody - doskonałe, bardzo drogie i luksusowe, szybkie i niezawodne. Mała fabryczka znajdowała się na starym lotnisku w Hanworth. W późniejszych latach David Brown, potentat przemysłowy, kupił tę firmę wraz z zasłużoną firmą Aston Martin, wyrabiającą luksusowe samochody sportowe, ulubione wśród gwiazd filmowych i teatralnych Nowe, świetne konstrukcje Lagonda Aston Martin były dziełem naszego rodaka, inżyniera Tadeusza Marka, znanego rajdowca i konstruktora pracującego przed wojną w Warszawie.

Nie ulega wątpliwości, że angielskie konstrukcje samochodów były znacznie zacofane w porównaniu, na przykład, z francuskimi, włoskimi, a nawet niemieckimi. Toteż fabryki angielskie produkowały swe pojazdy przede wszystkim na rynek wewnętrzny, z wyjątkiem może takich reprezentacyjnych samochodów, jak Rolls-Royce (dostawa w ciągu roku), Napier czy Armstrong Siddeley lub Daimler. Z powodu wysokiego kursu funta szterlinga i wysokich płac robotniczych, samochody angielskie były stosunkowo bardzo drogie i nie było na nie amatorów na kontynencie, w przeciwieństwie do motocykli angielskich cieszących się zasłużonym powodzeniem wśród europejskich sportowców (również w Polsce).

Na tym tle można zrozumieć pionierską działalność szkockiej spółki Arrol Johnston, powstałej w Paisley, a następnie w 1913 r. przeniesionej do Dumfries. George Johnston był prawdziwym szkockim pionierem motoryzacji, podtrzymywanym przez swego wspólnika sir Williama Arrola, szeroko znanego w Forth Bridge. Johnston w 1897 r. skonstruował mechaniczny powóz myśliwski "Dogcart" z dwucylindrowym przeciwbieżnym silnikiem, umieszczonym wraz z chłodnicą płasko pod tylnymi siedzeniami. Wysoki prześwit, duże koła o ogumieniu masywnym, rozmieszczenie siedzeń dla sześciu osób (miejsce kierowcy w drugim rzędzie) kwalifikowały ten pojazd do jazdy nie tylko po złych, polnych drogach, ale i po bezdrożach. Był to więc

jak gdyby protoplasta późniejszego samochodu terenowego Land-Rover. Wprawdzie nie był on zbyt szybki, ale za to solidny i starannie wykonany, zgodnie z zasadą głoszoną przez Johnstona:

"bez hałasu, bez brudu, bez swędu i bez wibracji". Pojazd ten był produkowany aż do roku 1905, w którym M.S. Napier opracował dla Johnstona nowe i bardziej nowoczesne modele; niektóre z nich, jak 38/45 KM z 1908 r. bardzo duże, o pojemności skokowej aż 10 litrów w czterech cylindrach. Gdy zaistniała konieczność wzięcia udziału w wyścigach lekkich samochodów we Francji w 1911 i 1912 r., kilka nowo zbudowanych Arrol-Johnston stanęło na starcie, a fabryka nie zraziła się, że były to pojazdy zbyt powolne, aby móc konkurować ze swymi angielskimi rywalami - Sunbeam.

Arrol-Johnston była pierwszą firmą, która już w 1910 r. w swym skonstruowanym przez Pullingera 2,4-litrowym typie "15,9" zastosowała hamulce na cztery koła i elektryczne oświetlenie oraz coś w rodzaju elektrycznego rozrusznika, przy czym samochód kosztował zaledwie 360 funtów szterlingów. Firma zawsze starała się zastosować oryginalne rozwiązania. Wybiegając poza opisywany okres czasu należy zaznaczyć, że w 1926 r. seryjne samochody Arrol-Johnston miały hamulce na cztery koła i silniki tylko z zaworami w głowicy, co, o dziwo, pociągnęło za sobą spadek liczby nabywców. W 1927 r. do firmy przystąpił Aster z Wembley, który dotychczas budował szybkie, luksusowe samochody turystyczne, również nie mające dużego powodzenia. On to skonstruował nowy rozrząd silnika, jedno-suwakowy, z którym samochody Arrol-Johnston 1928 r. były bardzo ciche, wygodne,

dość szybkie; miały też doskonałe hamulce. Niestety - nowy typ rozrządu nie pozwalał na przekroczenie 3400 obr/min wału korbowego i uniemożliwiał przerobienie silnika do celów wyścigowych, co było w owych czasach niezbędne do utrzymania się w konkurencji z innymi firmami.

Marzycielska i nierealna polityka produkcyjna zabiła zasłużoną w swych niezwykłych poczynaniach firmę Arrol-Johnston, której konstruktorzy nie umiejąc dostosować się do mody narzucanej przez klientelę - postępowali według własnych upodobań i przekonań. Ich nazwiska na pewno przeszły do historii brytyjskiego automobilizmu.

Materiał opracowany na podstawie książki "Dzieje samochodu" wydanie z 1983r Witolda Rychtera

W artykule jest czasami użyty czas teraźniejszy (nie zmieniałem tego specjalnie żeby zostawić klimat tekstu) np. "obecnie", wiec proszę się nie bulwersować niektórymi stwierdzeniami :-)

AndrewS