roverki.pl
Użytkownik:
Hasło:

Początek nowej ery - Prawdziwa historia Rover 600 Drukuj Udostępnij na swojej tablicy!
Dodany przez rafaellop   
czwartek, 18 lipca 2002 03:36

Piatym wspólnym projektem Rovera i Hondy był samochód mający zastąpić modele Montego. Samochód ten miał otworzyć nowe rynki dla Rovera dzięki produkcji rywala dla BWM serii 3 i Mercedesa 190. Ten sektor rynku rozwijał się najsilniej w Europie i Rover bardzo chciał tam zaistnieć...

Początek nowej ery: Rover 600

Artykuł pochodzi z serwisu: The Unofficial Austin/Rover Web Resource. Publikowane za zgodą autora: Keith Adams

Piątym wspólnym projektem Rovera i Hondy był samochód mający zastąpić modele Montego. Samochód ten miał otworzyć nowe rynki dla Rovera dzięki produkcję rywala dla BWM serii 3 i Mercedesa 190. Ten sektor rynku rozwijał się najsilniej w Europie i Rover bardzo chciał tam zaistnieć.

Pierwsze idee dotyczące zastąpienia modelu Montego pojawiły się we wczesnych latach ery Grahama Day'a w firmie Rover. Następcę początkowo planowano jako unowocześnioną (karoseria) wersję Montego z silnikiem M16 z Rovera 800. Model AR9, jak był nazywany, był zasadniczo bardzo brytyjski, jeśli chodzi o design, jednak stylizowany również na wzór nowego i raczej udanego Rovera 800. Firma Roy Axe Studios pracowała nad tym modelem, jednak kiedy plany korporacji Rovera dotyczące kooperacji z Hondą stawały się coraz bardziej realne, projekt AR9 zmarł cichą śmiercią w 1988 roku.

Graham Day wiedział, że Rover nie ma wystarczająco pełnych kieszeni, aby móc wyprodukować naprawdę satysfakcjonujący samochód na własną rękę, dlatego namówił do podjęcia rozmów z Hondą dotyczących produkcji nowego samochodu, mającego wypełnić lukę w ofercie Rovera. Jednakże, jakakolwiek umowa Hondy z Roverem, która dotyczyłaby modelu Accord, musiała być kontrolowana przez Japończyków. Accord odgrywał bowiem w tamtej chwili główną rolę na amerykańskim rynku.

Po rozmowach, które skoncentrowały się na budowie Accorda sygnowanego znakiem Rovera, plan się ukształtował i umowa została sfinalizowana w czerwcu 1989. Rover miał mieć dostęp do Accorda w wersji z roku 1993, ale nie miałby żadnych możliwości technicznego rozwoju samochodu. Co więcej Honda wynegocjowała również bardzo ścisłe klauzule zobowiązujące Rovera do przestrzegania układu - zwanego Synchro, ale oficjalnie wewnątrz firmy nazywanego SK1 (dla wersji z silnikiem Hondy) i SK2 (dla wersji z silnikami Rovera): po pierwsze, nowy Rover nie mógł być sprzedawany w USA, nie mógł używać żadnych silników poza silnikami benzynowymi Hondy w wersjach głównych, a jedyne zmiany, jakie mógł wprowadzić Rover do wyglądu mogły być jedynie kosmetyczne.


Szkic Richarda Woolley'a z 1989 roku prezentujący Rovera 600 w wersji prawie jak z roku premiery w 1993. Głównym odstępstwem Rovera był chromowany grill i pełny krzywizn projekt karoserii. Był to zwiastun nowego kierunku dla firmy, którego kulminacja przypada na Rovera 75 (również Wooley'a) z 1999 roku.

Wkrótce Rover zabrał się do rzeczy i rozpoczął prace nad projektem karoserii uwzględniając restrykcyjne zalecenia przekazane przez Hondę. Chociaż podstawowa architektura Accorda miała pozostać nietknięta, Rover wkrótce wynalazł nowy "ubiór", który dał samochodowi całkowicie nową tożsamość, samą w sobie. W odróżnieniu od poprzednich wysiłków firmy Roya Axe (włączając w to mającego się zaraz ukazać Rovera R8), nowy Rover poszedł znacznie dalej niż szkoła "zwiniętego papieru" i naprzeciwko czemuś bardziej współczesnemu. Dział projektów prowadzony przez Gordona Sked'a w 1989 oraz obecność Synchro odbiły się w nowym kierunku, który obrany został przez firmę. Stylistyka i wystrój zaprezentowane przez Richarda Wolley'a uformowały podstawę nowego samochodu. Najważniejsze zmiany w stosunku do Synchro i Rovera 800 dotyczyły układu okien i readaptacji sławnego grilla Rovera - powrotu do Rovera P5, który był punktem centralnym nowego samochodu, a nie tylko dodatkiem jak w R17.

Decyzja, aby wrócić do używania grilla została podjęta przez Roya Axe. Była ona wynikiem pewnej niszy spowodowanej trendem "ja-również", występującym w europejskim przemyśle samochodowym. Od pewnego bowiem czasu, stało się oczywistym, że zapoczątkowany przez Rovera SD-1 w 1976 roku wygląd, był w coraz większym stopniu adoptowany na szeroką skalę w samochodach europejskich. A Rover, który chciał tchnąć w swoje samochody odrobinę unikalnej tożsamości swojej marki, chętnie poszedł w kierunku grilla, wyróżniającego Rovery od innych samochodów. Rover 800 po faceliftingu byłby pierwszym czerpiącym korzyści z tego pomysłu, gdyby nie to, że jego grill był wymyślony mniej więcej w tym samym czasie co ten w Synchro. Oprócz decyzji dotyczącej grilla, zdecydowano się zgodnie z panującym trendem, zaprojektować modny samochód o aerodynamicznym kształcie.


Niektórzy cynicy sugerować mogą, że powyższy rysunek prezentuje całą sumę zmian wprowadzonych przez Rovera do modelu Accord :) Przedstawione wyżej obszary prezentują zaprojektowane przez Rovera części karoserii. Zewnętrznie, jedyne przejęte od Hondy elementy to przednie drzwi, dolne panele tylnych drzwi, dach oraz przednia szyba.

Jak tylko kwestie stylizacji zostały zakończone, kolejnym zadaniem inżynierów samochodu było uwzględnienie nowego stylu w zgodzie z wymogami Hondy dotyczącymi przestrzegania zasady braku głównych zmian w strukturze samochodu. Na początku lat 90-tych, szkice Richarda Wooley'a zostały szybko przekształcone w pełnowymiarowe modele gliniane, które były następnie skontrolowane przez zarząd pod względem odpowiedniości. Miało miejsce małe zwątpienie, czy ten ciekawy, solidnie wyglądający samochód, będzie zaakceptowany. Jednak po wstępnej prezentacji glinianego modelu 1/4 wielkości, styl Synchro został zaakceptowany i skierowany do produkcji. Został zbudowany pełnowymiarowy model, który następnie został zaprezentowany publiczności. Model został wysoko oceniony jako bardzo klasyczny, ale za mało wyrazisty. Wyjątkowo przychylne wyniki prezentacji przekonały firmę Rover, że nowy samochód był dokładnie tym co potrzeba, aby wypełnić lukę pomiędzy Roverem 800, który w chwili prezentacji modelu otrzymał facelifting, a modelem 400, który wkrótce w tym samym czasie miał być zaprezentowany z większymi silnikami, a co do którego firma była przeświadczona o sukcesie.


Model gliniany w skali 1/4 został szybko przygotowany i jeszcze szybciej zatwierdzony do produkcji. Tylko bardzo małe zmiany były wymagane do rozpoczęcia produkcji Synchro. Główne różnice między tym modelem, a finalnym produktem dotyczyły kształtu bagażnika i tylnych lamp oraz reflektorów przednich. Ten samochód reprezentował po raz pierwszy od wielu lat, że model finalny może być tak niewiele zmieniony przez inżynierów - i to nie był ostatni raz.

Rozwój Synchro został następnie przekazany Hondzie, która zgodnie ze swoją tradycją, prezentowała go jako nowy samochód, chociaż tak naprawdę był jedynie ewolucją ich aktualnego Accorda. Europejski Accorda, wersja którą Rover użył przy projekcie Synchro, miała być dostępna z silnikami 2.0 i 2.3 i na początku miała być produkowana w jednym stylu nadwozia - czterodrzwiowego salonowca.

Honda zaprojektowała wnętrze i chociaż Rover nie miał żadnej możliwości wpływu na wzornictwo, styl deski rozdzielczej bardzo nawiązywał do oryginalnego projektu Rovera z jego odseparowanymi wskaźnikami, itp. Wnętrze, było jedynym obszarem, na którym Honda nauczyła się czegoś od Rovera, a każdy z kolejnych modeli Hondy pokazywał jak bardzo ta nauka nie poszła w las.


Finalny model: zarząd był nim bardzo zadowolony, a ich przekonanie o szansach na rynku było pełne (obrazek udostępniony przez Declana Berridge'a).

Oczywiście Rover miał swoje własne pomysły na wystrój wnętrza, a konkretnie kolorystyki. Oczywistym jest, że chociaż wnętrza Accorda i Synchro były identyczne, sprytne użycie odpowiedniej kolorystyki i światła nadawało Roverowi o wiele przyjemniejszy charakter przebywania. Z tego względu, Rover zdecydował się na generalnie dużo cieplejsze, karmelowe odcienie większości plastików, podczas gdy Honda pozostała przy swoich tradycyjnych szarościach. To, tak naprawdę, była rozbieżność, którą te dwie firmy kontynuowały jeszcze od czasu Triumpha Acclaima.

Marketing nowego samochodu stawiał interesujące dylematy dla Rovera: oczywiście, nowy samochód był uznawany jako wypełnienie luki między 400 a 800, dlatego między innymi nazwano go 600. Trudność leżała jednak w Montego i jak ten samochód wpłynie na odchodzącego Austina. W latach AR9, samochód był rozważany jako bezpośredni następca Montego, ale koncepcja Rovera 600, która się pojawiła, plasowała go na zgoła innym rynku. Rover 600 miał być początkowo oferowany ze 115 konnym silnikiem Hondy o pojemności 2.0. A przecież odpowiadało Montego w najmocniejszej wersji. Bardzo szybko, podjęto dyskusyjną decyzję o dalszej produkcji Montego poza datę premiery 600-tki, aby utrzymać sektor rynku, który nie był pokrywany ani przez mniejszy, ale drogi model 400 ani przez większy 600.

Przyszłość linii 600 była jednak początkiem wyraźnie hondowskiego kształtu samochodów i chociaż 600tka była zgrabnym samochodem, brakowało jej wrodzonej "brytyjskości", której to cechy kosmetyka, dokonana przez Rovera, dodała zbyt mało. Nie, żeby to miało aż takie znaczenie - 800tka na przykład była w brytyjskim klimacie, jednakże cała Japońska, tak jak 600tka. Klienci upewniali jednak firmę Rover, że kochają ten samochód. Spowodowało to, że Rover postanowił wprowadzić dość ambitną politykę cenową dla samochodu, który oddalił się tak daleko od Montego, że nie było już dłużej żadnych wątpliwości czy Rover 600 jest następcą Montego - zdecydowanie nie był. Podczas gdy Montego był wyceniony na poziomie Forda Sierry, stylowy Rover 600 wchodził w ten sam obszar co BMW serii 3.


Szkic przekrojowy Rovera 600 nie zdradza zbyt wiele na temat budowy samochodu. Można zobaczyć amortyzatory przedniego i tylnego zawieszenia, które ujawnia czyste korzenie Hondy. Nie za dobrze widać silnik, który w tym wypadku to 2 litrowy Silnik Hondy budowy Swindon, który we wczesnych latach Rovera 600 nie był nawet oznaczany znakiem Rovera na obudowie. Późniejsze wersje 600 były bardziej brytyjskie włączając w to Roverovskiego diesla L-Serii (którego Honda również używała w Accordzie) oraz ognistego 620Ti, który osiągał 197 koni mechanicznych mocy z silnika T16.

Jak w przypadku wszystkich poprzednich wspólnych wysiłków Honda/Rover, to Honda jako pierwsza weszła na rynek: Accord został zaprezentowany ostatnimi miesiącami 1992. Wielu obserwatorów, którzy wiedzieli, iż nowy Rover klasy średniej jest w przygotowaniu, i że jest bazowany na Hondzie, była bardziej niż trochę zaniepokojona przez stylizację japońskiego samochodu, który był trochę przyciężki w wyglądzie. Nie powinni się byli martwić.

Rover 600 został oficjalnie zaprezentowany w kwietniu 1993 roku i wszedł na europejski rynek w dość płodnym momencie: Ford akurat zmieniał Sierrę na nowe Mondeo i w rezultacie Rover musiał walczyć z nowymi i robiącymi wrażenie samochodami.

Nie trzeba dodawać, że z hondowskimi korzeniami, Rover 600 był odbierano jako będący na niekorzystnej pozycji względem opozycji, ale prawda była trochę inna. Magazyn Car idealnie podsumował sytuację w grupowym teście, który objął 620 SLI konta BMW 318i, Ford Mondeo Ghia oraz Citroena Xantię.

"Przedstawienie tych czterech samochodów do oceny przez nieuprzedzoną publikę spowoduje, że Rover wygra z rękoma w kieszeni. Bez wątpliwości. Jest zwycięzcą. Jeśli mówimy o klasie, którą sektor M2 powinien reprezentować, Rover 620 SLi wyraża ją w pełni. Nie jest tak przestronny jakby na to wskazywał wygląd, nie wyróżnia się bardzo i jest jakby daje mniej przyjemności z jazdy niż Fond Mondeo. Jednakże wygrywa bez wątpienia pod względem komfortu, wyrafinowania, wyciszenia i jakości wytworzenia. Poza tym wszystkim, przenika kierowcę odczuciem 'good-to-be-here', którego rywalom brakuje. Ma styl, ma image, ma klasę."


Wnętrze Rovera 600 to czysta Honda. Ale dzięki uznaniu przez Hondę stylu projektowania wnętrza przez Rovera i brytyjskich odcieni kolorów, Rover 600 nadal posiada klasyczny klimat, który szybko stał się znakiem szczególnym Rovera.

Tak samo jak starszy Rover 200, Rover 600 dowodził swojej silnej jakości: wyglądał wyśmienicie, a magazyn Car podsumował go jako samochód pełny klasy, która w tamtym czasie czyniła go unikalną propozycją w swojej grupie. To co była wadą Rovera 600 to, że był przesiąknięty wpływem Hondy - zgodnie z tym na co wskazywała przeszłość, Rover był niechętny do konstruowania zawieszenia wielowahaczowego (fishbone), które nie pozwalało na podatność i dobrze tłumioną jazdę.

Powoli zaczęły się wyłaniać problemy Rovera, co poskutkuje nowym właścicielem firmy. Honda zaczęła się skutecznie wycofywać z Rovera tak szybko, jak to tylko możliwe. Przyszłość Rovera 600 stawała się przez to coraz krótsza. W czasie przejęcia przez BMW, Rover pracował nad zaadoptowaniem do Rovera 600 turbodoładowanego silnika T16 znanego z modeli 420 Sport i 820 Vitesse. Jednak główne modele 600-tki miały nadal być oparte na silnikach Hondy, a ponieważ Honda zdecydowała się negocjować umowę licencyjną ze względu na przejęcie firmy Rover przez BMW, produkcja Rovera 600 zaczynała kosztować firmę coraz więcej pieniędzy.

Z tego powodu, BMW zdecydowało się wyprodukować zamiennik dla modeli 600 i 800 i, co smutne, zaprzestany został jakikolwiek marketing 600-tki zaraz po podjęciu tej decyzji. Pomimo to, modele 600 wyposażone w silniki o brytyjskim rodowodzie, pojawiły się wkrótce na rynku. Pierwszym z nich był turbo diesel z serii L. Ten użyteczny model znacząco poprawił wizerunek Rovera 600 w takich krajach jak Francja i Włochy, w których Rover 600 stał się był już całkiem popularny. Silnik diesla serii L był nowszą wersją silnika Prime po raz pierwszy użytego w Maestro i Montego i jako następca tych silników był ekonomiczny w serwisowaniu i użyciu.


Podobnie jak SD-1 w 1976 roku, Rover 600 był zdobywcą nagrody Design Council Award w marcu 1994. Na zdjęciu pokazane są trzy osoby odpowiedzialne za wygląd samochodu (od lewej do prawej): Gordon Sked, Geoff Upex i Richard Woolley. John Tower (z przodu z prawej) otrzymuje Brytyjską Nagrodę Designu (British Design Award). Uznanie ze strony przemysłu miało duże znaczenie, a w przypadku Rovera 600, było również bardzo zasłużone, głównie ze względu na tak dużą odmienność od mechanicznie identycznej Hondy Accord (zdjęcie dzięki Adres poczty elektronicznej jest chroniony przed robotami spamującymi. W przeglądarce musi być włączona obsługa JavaScript, żeby go zobaczyć. ).

Idą w kroki udanej wersji diesel, zaprezentowany został wkrótce bardzo wydajny i niestety niedoceniany Rover 620 TI. Z maksymalną mocą na poziomie 197 KM przy 6000 obr/min był naprawdę prawdziwym samochodem sportowym (Q-Car).

Magazyn Autocar był pod wrażeniem: "Podchodziliśmy do nowego modelu turbo Rovera z pewnymi obawami, ponieważ poprzednie modele Rovera o dużej mocy miały słabą. 620Ti jest dużo łatwiejszy do oswojenia niż którykolwiek z jego poprzedników. Mała podsterowność od razu rzuca się w oczy przy wychodzeniu z ostrych zakrętów, zwłaszcza na niższych biegach. Samochód również zmienia tor jazdy podczas bardzo ostrego hamowania, jednakże w większości wypadków jest to przewidywalny, stabilny samochód, który po prostu jedzie gdzie go skierować.". Oczywiście 620Ti potrafił oddawać swą moc z respektem dzięki inteligentnie zaprojektowanej przez Hondę geometrii przedniego zawieszenia.

Przede wszystkim jednak, 620Ti jawił się jako salonowiec o wyśmienitych osiągach. Niestety z powodu wejścia na obszar zajmowany przez BMW, jak również braku pomysłów na umieszczenie go na ówczesnym rynku, wsparcie marketingowe dla tego modelu zostało zaprzestane.

Osiągi Rover 620 Ti na podstawie Autocar:

Przyspieszenie z postoju:

0-30mph 0-40mph 0-50mph 0-60mph 0-70mph 0-80mph 0-90mph 0-100mph
2.9 4.3 6.0 7.8 10.0 13.1 16.6 21.1

Prędkość na poszczególnych biegach:

Top 4th 3rd
141mph 113mph 90mph

Klienci lubili Rovera 600 i chociaż był z łatwością wyprzedzany przez BMW serii 3 pod względem liczby sprzedanych egzemplarzy, znalazł swoje miejsce na rynku dzięki swej jakości i robiącej wrażenie niezawodności. Wiele osób odbierało mariaż brytyjskiego stylu i japońskiej niezawodności jako zaletę ewentualnego zakupu tego modelu, a naprawdę niewielu było zawiedzionych swoją 600-tką.

Kiedy nadszedł czas produkcji zamiennika, firmy BMW i Rover postanowiły kontynuować pionierski styl wprowadzony przez Rovera 600; może za wyjątkiem ilości chromów na karoserii, która w Roverze 600 była odpowiednia dla wszystkich. Następca 600-tki, Rover 75 może jawić się jako podobny do 600-tki, ale prowadzi się zupełnie inaczej. Ten wyjątkowy, sportowy duch samochodu został zatracony na rzecz ambicji oferowania miękkiej jak poduszka jazdy ponad wszystko. Szkoda...

Produkcja Rovera 600 na przestrzeni lat (Cowley):

1993 1994 1995 1996 1997 1998
30,594 54,603 61,533 42,701 40,291 40,292

Artykuł pochodzi z serwisu: The Unofficial Austin/Rover Web Resource. Publikowane za zgodą autora: Keith Adams

Pozdrawiam,
Rafaellop
Rudy Rover 620 SDI rocznik '98