roverki.pl
Użytkownik:
Hasło:

Wyspa roverów czyli odrobina historii najnowszej brytyjskiej marki Rover... Drukuj Udostępnij na swojej tablicy!
Dodany przez irek   
środa, 28 stycznia 2004 12:42

Myślę, że warto miłośnikom marki przybliżyć nieco odrobinę najnowszej historii Rovera, szczególnie tej z okresu współpracy z firmą BMW

Na początku 1994 r. jeden z robotników zatrudnionych w zakładach Rovera na pytanie, czy kupno jego firmy przez niemiecki koncern BMW jest dobrą transakcją, odpowiedział krótko: "Dopóki będę miał pracę, dopóty będzie to dobra umowa; jeżeli zostanę bezrobotnym, zmienię zdanie". Po czterech latach nie było podstaw, aby ktoś z pracowników Rovera musiał zmienić zdanie.

W styczniu 1994 r. informacja o rozwodzie Rovera, największej grupy motoryzacyjnej w Wielkiej Brytanii (tworzyły ją: Rover, Land Rover i MG), z japońską Hondą i mariażu z niemieckim BMW była szokiem dla Anglików. Po wewnętrznych fuzjach i sprzedaży kilku firm (m.in. w 1984 r. Ford kupił Jaguara) Rover był jednym z ostatnich symboli dawnej potęgi angielskiego przemysłu motoryzacyjnego. Po sprzedaży perły w koronie, czyli królewskiego Rolls-Royce'a, praktycznie żadna fabryka nie znajduje się już w angielskich rękach. Na Wyspach Brytyjskich nawet osoby nie związane z przemysłem samochodowym często zastanawiają się, dlaczego tak się stało. Odpowiedzi należy szukać w latach 70., w okresie rządów Partii Pracy.

W 1996 r. po raz pierwszy w swojej historii Rover sprzedał więcej samochodów za granicą niż w Wielkiej Brytanii
W znajdujących się wówczas w rękach państwa fabrykach samochodów co chwila wybuchały strajki. Kiedy w Europie, Japonii i USA prywatyzowano wszystko, co tylko było możliwe, obniżano koszty produkcji, wprowadzano nowe technologie, szefowie brytyjskich fabryk zmagali się z postulatami związków zawodowych, a angielskie samochody były coraz droższe i gorsze jakościowo. Przegrywały w walce o klienta nie tylko z pojazdami japońskimi czy amerykańskimi, ale także z większością europejskich. Angielskie auta były w tym okresie symbolem złej jakości. Okazało się, że prywatyzacja przemysłu motoryzacyjnego, zapoczątkowana po dojściu do władzy Partii Konserwatywnej (w 1979 r.), była o kilka lat spóźniona. W 1987 r. fabrykę samochodów dostawczych Leyland kupiła holenderska firma DAF, a grupę Rovera - koncern British Aerospace. Po sześciu latach przejął ją koncern BMW. Anglicy pogodzili się z myślą, że rządzi ten, kto inwestuje. I dlatego akceptują fakt, że wszystkie strategiczne decyzje podejmowane są w Monachium. Niemcy przekonują, że Rover nie utraci swojej tożsamości, ponieważ na przykład land-rover nigdy nie będzie produkowany w Niemczech. Niemiecko-angielska współpraca rozpoczęła się już przed drugą wojną światową.

Made by Rover
Trzy czwarte wyprodukowanych dotychczas land-roverów jeździło nadal na wszystkich kontynentach naszego globu - twierdzą przedstawiciele koncernu. Oznacza to, że niektóre mają ponad pięćdziesiąt lat. Od 1948 do 1998 r. na świecie sprzedano ponad 2,4 mln land-roverów. Prototyp pierwszego modelu powstał w 1947 r., a rok później rozpoczęła się seryjna produkcja. Wzorowane na amerykańskim willysie auto bardziej przypominało traktor (pojedyncze siedzenie i centralnie umieszczona kierownica) niż samochód terenowy. Po dwóch latach samochody te, wyposażone w silniki Rolls-Royce'a, zostały zakupione przez armię brytyjską. Po dziesięciu latach na rynku pojawił się land-rover drugiej generacji, a na jego następcę czekano kolejne trzynaście lat. Na początku lat 70. Anglicy wyprodukowali luksusowy model terenowego auta i nazwali go range rover. Czwarta wersja klasycznego land-rovera pojawiła się pod koniec lat 70., a w połowie minionej dekady uruchomiono produkcję dwóch wersji tego auta - 90 i 100 (oznaczenia mierzonego w calach rozstawu osi). Model ten otrzymał nazwę defender. W 1989 r. na rynku pojawił się discovery, wypełniający lukę między klasycznym land-roverem defender a luksusowym range roverem. O ile 50 lat temu produkowano w ciągu roku 48 samochodów, o tyle w 1997 r. zmontowano ich prawie 128 tys.

W 1926 r. szefowie firmy Austin M.C. podpisali umowę licencyjną na produkcję w Niemczech modelu austin seven. Rozpoczęto ją w grudniu 1927 r., a już w następnym roku fabryka, czyli Fahrzengfabrik Eisenach (Dixi Werke), została kupiona przez BMW. Angielski model produkowano do 1932 r. (łącznie 25 tys. aut). Jeden z pierwszych egzemplarzy prawie 65 lat później (w kwietniu 1994 r.) został przywieziony do Wielkiej Brytanii i podarowany kierownictwu Rover Group przez Bernda Pietschesridera, szefa BMW. Teraz można go oglądać w Heritage Motor Centre, czyli muzeum Rovera. Co zmieniło się w Roverze, którego produkty są często określane przez Anglików mianem rolls-royce'ów dla ubogich, w ciągu ostatnich czterech lat? W 1996 r. po raz pierwszy w swojej historii koncern sprzedał więcej samochodów za granicą niż w Wielkiej Brytanii. Popyt na auta tej marki przekroczył pół miliona egzemplarzy (507 tys.).
W 1997 roku Anglicy sprzedali w 120 krajach 521 tys. pojazdów, m.in. po raz pierwszy w Szwecji, Słowenii i Arabii Saudyjskiej. Szefowie koncernu przewidują, że w najbliższych latach popyt wzrośnie do 750 tys. aut rocznie. Niemcy zainwestowali ogromne pieniądze w rozwój koncernu, dzięki czemu zmieniła się jego strategia oraz wizerunek firmy. Każdego roku na badania i nowe konstrukcje przeznaczało się 600 mln USD. Poprzedni szefowie Rovera mogli wydać na ten cel 230 mln USD rocznie. W 1995 r. w Gaydon rozpoczęła się budowa supernowoczesnego ośrodka badawczo-rozwojowego. Inwestycję, która kosztowała 100 mln funtów, zakończono pod koniec 1996 r. i w ośrodku pracowało ponad 4500 konstruktorów i projektantów. To największy tego typu zespół w Wielkiej Brytanii. W Gaydon (w wybudowanej tam niedawno nowej fabryce będzie składany ręcznie Aston Martin AMV8 Vantage; rozpoczęcie produkcji planowane jest w 2005 roku. - przyp. red.) jest możliwość testowania samochodów w temperaturze od -40 do +80 stopni Celsjusza i przy wilgotności powietrza od 10 do 95 proc. Specjalna hala do badania głośności pojazdów jest jednym z najnowocześniejszych tego typu obiektów w Europie. O sile ośrodka decyduje nie tylko liczba pracowników, ale przede wszystkim pieniądze, którymi oni dysponowali. Roczny budżet każdej marki - rovera, land-rovera i MG - wynosił 300 mln USD. Jeden z działów centrum badawczego zajmował się analizowaniem aut konkurencji. Podobnie jak większość koncernów samochodowych, Anglicy kupowali produkty bezpośrednich konkurentów, rozbierali je na części i poddawali drobiazgowej analizie. Po II wojnie światowej Rover kupił od RAF część starego lotniska, na którym zbudowano tor prób o długości ponad 58 km. Znajdują się tam drogi o różnej nawierzchni oraz specjalny sektor, w którym można testować samochody terenowe. Bliskość lotniska bywa niekiedy kłopotliwa. Gdy nad torem prób przelatują samoloty lub helikoptery, ekipa testująca nowe samochody natychmiast zakrywa studialne modele. Do Monachium ściągnięto na trzyletnie kontrakty większość angielskich konstruktorów silników wraz z rodzinami. Coraz więcej pracowników BMW przyjeżdżało do fabryk Rovera. Mimo wysokiego kursu brytyjskiego funta, prowadzenie prac naukowo- badawczych oraz testów było w Gaydon tańsze niż w Monachium. Poczynione inwestycje przynosiły efekty. Nowy model land-rovera - freelander - sprzedawał się bardzo dobrze na rynkach europejskich. Niemcy specjalnie opóźnili o kilka tygodni premierę tego samochodu, aby jeszcze raz sprawdzić wszystkie mechanizmy i konstrukcję oraz cały proces produkcji, zwracając przede wszystkim uwagę na jakość nowego auta. Prawdopodobnie musieli mieć zastrzeżenia do trzydrzwiowej wersji tego modelu. Nowy land-rover produkowany jest w zakładach w Solihull, największej fabryce Rovera w Wielkiej Brytanii (obecnie jej właścicielem, jak i marki Land Rover jest koncern Ford'a - przyp. red.). Również tutaj widać było niemieckie wpływy. Tylko w latach 1995-2000 BMW zamierzało zainwestować w fabrykę 2 mld funtów. Jeszcze dziesięć lat temu montowano w niej zaledwie 60 tys. samochodów; w 1997 r. wyprodukowano 127 tys. aut, w 1998 roku już 180 tys., a w 1999 planowano - 220 tys.
Postanowiono wówczas, że co pięć lat na rynku pojawi się nowa wersja land-rovera. Przedstawiciele fabryki twierdzili, że każdy samochód tej marki jest produkowany na indywidualne zamówienie, więc nie można całkowicie zautomatyzować montażu; jedynie szyby montuje automat. Dlatego w Solihull pracowało w 1998 r. na trzy zmiany 12 tys. osób. Każdy pracownik w ciągu roku montował 27 samochodów, choć jeszcze pięć lat wcześniej było to zaledwie 12 aut. Montaż freelandera trwał w 1998 r. ok. 40 godzin, a defendera - aż 90 godzin. Średnia płaca w fabryce wynosiła 15 tys. funtów rocznie i była niewiele wyższa od przeciętnego wynagrodzenia w Wielkiej Brytanii. Zarobki kadry technicznej przekraczały 20 tys. funtów. Przedstawiciele fabryki twierdzili, że Rover produkuje zbyt wiele modeli (dziesięć, czyli więcej niż BMW), dlatego też zrezygnowano z montażu aut serii 100. Dla porównania - Ford był reprezentowany tylko przez pięć modeli, a dostarczał na rynek dwa razy więcej aut niż Rover. Powoli rozpoczął się proces unifikacji części wykorzystywanych do produkcji samochodów Rover i BMW. Niemcy dążyli także do ograniczenia liczby dostawców - podzespoły do land-rovera wytwarzało bowiem 500 różnych firm. 80 proc. części do montażu pochodziło z Wielkiej Brytanii, co ze względu na silną pozycję funta powodowało, że angielskie auta były i są drogie. Niemcy chcieli w kolejnych latach zmniejszyć udział brytyjskich części do 60-70 proc. Niemieckie wpływy są widoczne w dwóch następnych konstrukcjach Rovera - podczas salonu w Paryżu odbyła się prezentacja nowego land-rovera discovery, produkowanego w fabryce w Solihull. Pod koniec roku 1998 miał się pojawić nowy luksusowy samochód osobowy (Rover 75 - przyp. red.). Starannie oklejony model oznaczony był roboczym symbolem R40 i testowano go na torze prób w Gaydon. Nowy rover miał być z założenia limuzyną plasującą się między modelami 600 i 800. Prawie przez czterdzieści lat Anglicy produkowali model mini. W 1959 r. jego cena wynosiła ok. 500 funtów, po trzydziestu latach trzeba było za nie zapłacić przeszło 8 tys. funtów. Od chwili uruchomienia produkcji z fabryki wyjechało do 1998 roku ponad 5 mln samochodów (w najlepszym 1971 r. zmontowano przeszło 318 tys. egzemplarzy). Dawniej produkowano 8000 aut tygodniowo, w 1998 roku 400-500. Największą popularnością mini cieszył się w Wielkiej Brytanii i Japonii. Niemcy postanowili utrzymać legendę tego modelu i zapowiedzieli premierę nowej jego wersji...



Opracowano na podstawie tekstu Krzysztofa Gołata, który ukazał się w 1998 roku w magazynie "Wprost"