Artykuł z cyklu traktującego o kultowych jednostkach napędowych zaczerpnięty z archiwalnego numeru magazynu GT.

Panie i Panowie, przed Wami znany w Polsce głównie posiadaczom i miłośnikom Polonezów silnik firmy Rover z serii "K".

HISTORIA

Rodzina silników serii "K" to dziecko firmy Powertrain Ltd., która związana jest z koncernem MG Rover. Z założenia miały to być jednostki wytrzymałe, niezawodne i przede wszystkim bardzo lekkie, co zresztą stało się głównym powodem tak ogromnej popularności tych silników w świecie tuningu i sportów motorowych w latach późniejszych. Już w fazie projektowej starano się, aby były to jednostki wytrzymałe i nadające się do ostrzejszej jazdy, przez co utrzymywanie stałych obrotów na poziomie 6 500 obr./min nie stanowi dla nich większego problemu. Silniki z serii "K" dzielą się na dwie podstawowe grupy: czterocylindrowe i sześciocylindrowe. Do pierwszej z nich należą silniki produkowane zarówno z jednym, jak i z dwoma wałkami rozrządu w głowicy, o pojemności 1,1 l (pojemność 1120 cc, moc od 60 KM do 75 KM), 1,4 l (pojemność 1396 cc, moc od 75 KM do 103 KM) oraz wytwarzane tylko z dwoma wałkami w głowicy 1,6 l (pojemność 1588 cc, moc od 109 KM do 111KM) i 1,8 l (pojemność 1795 cc, moc od 117 KM do 190 KM). Druga grupa to właściwie tylko jedna jednostka napędowa, a mianowicie sześciocylindrowiec oznaczany jako KV6 (2,0 i 2,5 l pojemności, 24v). Wszystkie jednostki z jednym wałkiem rozrządu (SOHC), posiadały po dwa zawory na cylinder (K8), natomiast silniki z dwoma wałkami (DOHC) po cztery zawory na cylinder (K16). Kiedy w roku 1988 nowa rodzina silników zadebiutowała na rynku, od razu pojawiły się pozytywne komentarze ze strony mediów i specjalistów, podkreślające fantastyczny stosunek mocy do masy tych jednostek (najcięższy z całej rodziny, KV6, waży niecałe 150 kg!). W latach późniejszych wprowadzony został również, zaprojektowany przez Rovera, system zmiennych faz rozrządu (VVC), co korzystnie wpłynęło głównie na przebieg krzywej momentu obrotowego w silnikach serii "K". Dzięki temu rozwiązaniu udało się uzyskać bardzo równy rozkład momentu obrotowego i równomierny przyrost mocy w całym zakresie obrotów oraz niesamowitą elastyczność. Dzięki systemowi VVC silnik "ciągnął" niezmordowanie aż do 7 200 obr./min, czyli chwili odcięcia zapłonu.

Przypomnijmy, że seria "K" znana była również posiadaczom FSO Polonezów, a to za sprawą silnika 1,4 l 16v z serii "K" o mocy 103 KM, który to był montowany w Polonezach w latach 1993-1998. Głównymi zaletami jednostek z serii "K" są niewielka masa, kompaktowe rozmiary i stosunkowo duże możliwości tuningowe, a do ich największych wad zaliczyć należy m.in. niedający się przeprogramować ECU. Od początku produkcji zbudowanych zostało ponad 3 miliony silników z serii "K".

JAKA BAZA I CO DALEJ?

Dzisiaj tuningowane silniki z serii "K" rzadko służą do napędu samochodów, w których były oryginalnie montowane. Często zdarza się, że są one dość frywolnie swapowane. Możliwości przeszczepu są oczywiście nieograniczone, ale w rzeczywistości wszystko zależy od naszych oczekiwań związanych z osiągami. W roku 1991 pierwsze silniki o pojemności 1,4 l zaczęły pojawiać się w lekkich sportowych samochodach Catherham 7. Praktycznie od razu stało się jasne, że ten mariaż to strzał w dziesiątkę. Lekkie silniki o stosunkowo nisko położonym środku ciężkości idealnie sprawdzały się w roli napędu niewielkich "siódemek". Jednakże, ze względu na mało wytrzymałe głowice, silniki 1,4 l wykorzystywane są rzadziej niż jednostki 1,6 l czy też 1,8 l. Przyjmuje się, że szczególnie silniki 1,6 l świetnie nadają się do dalszych modyfikacji, chyba, że zabieramy się za tuning ekstremalny - jeśli tak, to najlepszy będzie motor o pojemności 1,8 l, który ze względu na większą pojemność jest bardziej rozwojowy.

A więc mamy już silnik i co dalej? Najlepiej będzie zacząć od przygotowania silnika do konkretnych modyfikacji, czyli po pierwsze doprowadzić jednostkę napędową do stanu idealnego, a po drugie już na samym początku warto zainwestować w elektronikę. Mimo, że na początku nie będziemy w stanie w żaden sposób wykorzystać możliwości tuningu elektronicznego, to warto mieć przygotowany grunt. Niestety, w silnikach serii "K" oryginalne komputery sterujące pracą jednostek napędowych nie nadają się do przeprogramowania. Oznacza to, że trzeba będzie wyposażyć się w jakiś zewnętrzny sterownik, który zastąpi nam seryjny komputer, pozwalając jednocześnie na wprowadzenie dowolnej ilości zmian.

PRZEPUSTNICE I WYDECH

Przepustnice to dla tego silnika jedna ze spraw kluczowych, warto więc już na początku zainwestować w produkt takich firm, jak na przykład Jenvey. Zauważalnie poprawi się reakcja silnika na wciśnięcie pedału gazu, a przede wszystkim to doskonała metoda na zwiększenie mocy silnika. Zasada jest prosta - im większa przepustnica, tym więcej powietrza dociera do komór spalania - wystarczy tylko zapewnić silnikowi odpowiednią ilość paliwa i w rezultacie dostajemy wyższą moc i lepsze osiągi, mówiąc w dużym skrócie oczywiście. Modyfikacja układu wydechowego również nie pozostanie niezauważona. Nie ma jednak sensu montowanie kompletnie przelotowego układu wydechowego w silniku, który tego absolutnie nie wymaga. Jeżeli przesadzimy ze średnicą całego układu, może dojść do zawirowań w wydostających się na zewnątrz spalinach, co zamiast przyspieszyć ich odprowadzanie, skutecznie je zwolni.

WAŁKI I GŁOWICA

Montaż tzw. ostrzejszych wałków rozrządu w silniku serii "K" o pojemności np. 1,6 l prawdopodobnie przyniesie wymierne rezultaty. Zakładając, że nasz silnik przed rozpoczęciem jakichkolwiek modyfikacji został doprowadzony do stanu perfekcyjnego i legitymował się mocą około 110 KM (fabryczną), to po modyfikacjach elektroniki, zmianie przepustnic i założeniu nowych wałków, bez problemu można wycisnąć z niego ponad 160 KM. Oczywiście wszystko zależy od tego, jak i do czego ma służyć samochód. Zbyt ostre wałki niekorzystnie wpłyną na kulturę pracy silnika, co prowadzi do kompletnej nieprzydatności samochodu w normalnym ruchu (np. poprzez bardzo nierówne obroty na biegu jałowym). W kwestii obróbki głowicy, lepiej jest kupić cały element z systemem VVC niż modyfikować głowicę oryginalną. Takie działania jak polerowanie kanałów dolotowych i wydechowych, szlifowanie zaworów i gniazd zaworowych nie mają sensu, jeżeli nie budujemy silnika stricte wyczynowego. Jeżeli jednak zależy nam na naprawdę dużym przyroście mocy, to większe i wytrzymalsze zawory, talerzyki czy sprężyny staną się absolutnie nieodzowne. Kompleksowy tuning głowicy oraz wymiana wałków rozrządu z całą pewnością wpłyną dodatnio na maksymalny zakres obrotów. Na tym etapie warto również zacząć myśleć o pozbyciu się seryjnej hydrauliki.

TŁOKI I BLOK

Wszystkie modyfikacje związane z tłokami czy blokiem mają sens tylko i wyłącznie w przypadku przeróbek kompleksowych, gdyż przyrost mocy będzie niewspółmierny do poniesionych kosztów. Można śmiało zainwestować w kute tłoki i przeróbki samego bloku silnika, ale trzeba liczyć się z tym, że później potrzebne będą jeszcze ostrzejsze wałki (jeśli mamy zamiar uzyskać jakiś wyraźny przyrost mocy), a dodatkowo wymienić trzeba będzie zarówno korbowody, jak i np. wał, co z całą pewnością mocno obciąży każdy budżet. W tym momencie moc naszego silnika może dochodzić nawet do 220-250 KM - wszystko zależy tak naprawdę od poprawnego zestrojenia elektroniki. Osiągnięcie takiej mocy jest jednak możliwe tylko w momencie doskonałego dopracowania głowicy, o czym pisaliśmy w części "wałki i głowica".

TURBODOŁADOWANIE

Modyfikacje silników serii "K" nie muszą ograniczać się do tuningu mechanicznego. Zawsze pozostaje możliwość zabawy z układem turbo. Jeżeli dysponujemy silnikiem 1,8 l w swojej najmocniejszej (właśnie turbodoładowanej) odmianie, o mocy aż 190 KM, to sprawa będzie znacznie uproszczona. Jeżeli nie, to pozostaje nam budowa układu turbo od podstaw. Potrzebny będzie więc nowy kolektor przystosowany do montażu konkretnej turbosprężarki, chłodnica powietrza doładowanego wraz z niezbędnym orurowaniem, duży filtr stożkowy w izolowanej termicznie obudowie, świece o zmniejszonej ciepłocie oraz luźny układ wydechowy. To oczywiście tylko część potrzebnych komponentów, ale jako że zasady budowy układów turbo są generalnie dość uniwersalne, nie ma sensu wymieniać ich wszystkich.