Rover 75 to konkurencja dla jeżdżących już po szosach całego świata limuzyn z tzw. segmentu o podwyższonym standardzie...

Rover 75 to konkurencja dla jeżdżących już po szosach całego świata limuzyn z tzw. segmentu o podwyższonym standardzie. Dodajmy od razu, że rywal to groźny i nie pozbawiony cech predysponujących go do roli lidera. Połączenie angielskiej dokładności, konserwatyzmu i wyszukanego smaku z typową techniką BMW to mieszanka piorunująca.
Pomimo utraty ekonomicznej samodzielności przez firmę najnowszy model Rovera nie zagubił swojej tożsamości. W 75-ce jest to widoczne już na pierwszy rzut oka. Wciąż ta sama dystynkcja, dostojeństwo, dbałość o szczegóły i dobry smak. Duża, bo długa na 4745 mm, szeroka na 1778 mm i wysoka na 1427 mm, choć oparta na klasycznym układzie trzech brył karoseria, wyróżnia się spokojem linii, doskonałymi proporcjami i dużą ilością zaokrągleń. Zaokrąglony jest tył, zaokrąglony przód. W roli dominującego akcentu zdobniczego występuje chrom, materiał tyleż tradycyjny, co zapomniany i traktowany ostatnio jako przejaw anachronizmu.
Chromu i materiałów pochodzenia naturalnego (skóra + drewno) nie brakuje także w wykwintnym wnętrzu samochodu. Mieści ono wygodnie pięciu pasażerów, którzy otoczeni komfortem na pewno nie będą narzekać na ciasnotę. Dwubarwna tapicerka, wyłożona polerowanym na wysoki połysk drewnem tablica przyrządów, chromowane obwódki zegarów, chromowane klamki wewnętrzne, obciągnięta skórą kierownica, siedzenia oraz lewarek dźwigni zmiany biegów to wyrafinowana otoczka dla patentów typu: poduszki powietrzne, sterowane elektrycznie szyby czy system nawigacyjny. Kokpit rovera nie idzie na żadne kompromisy. Tak pod względem materiałowym jak i stylizacyjnym. Można rzec, że dorównuje, a nawet przewyższa wrażenie, jakiego dostarcza zewnętrzny design samochodu.
Równie solidne i niezawodne są rozwiązania techniczne zastosowane w roverze 75. Chodzi tutaj oczywiście o silnik (a raczej silniki), zawieszenie oraz skrzynię biegów. Co do pierwszego podzespołu, to rover 75 korzysta z trzech jednostek napędowych (dwie nowsze, jedna starsza) własnej konstrukcji oraz jednej wyprodukowanej przez BMW (turbodiesel).
Najstarszy z silników, o pojemności 1796 cm sześc. osiąga moc maksymalną 120 KM przy 5500 obr./min, maksymalny moment obrotowy 160 Nm przy 4000 obr./min, przyspieszenie od zera do stu w ciągu 11,6 sekundy i rozpędza się do szybkości maksymalnej 195 km/godz.
Te nowsze, jeden dwu litrowy (1990 cm sześc. pojemności skokowej), drugi 2,5-litrowy (2498 cm sześc. pojemności skokowej) charakteryzują się odpowiednio lepszymi parametrami. 150 KM mocy przy 6500 obr./min, maksymalny moment obrotowy 185 Nm przy 4000 obr./min, przyspieszenie od zera do stu w ciągu 10,2 sekundy i szybkość maksymalna 210 km/godz., to dane dwulitrowca, 175 KM przy 6500 obr./min maksymalny moment obrotowy 240 Nm przy 4000 obr./min, przyspieszenie od zera do setki w ciągu 8,8 sekundy oraz szybkość maksymalna 220 km/godz., to parametry dwuipółlitrowca. Pozostaje jeszcze turbodiesel, który z pojemności skokowej 1950 cm sześc. osiąga moc maksymalną 115 KM przy 4000 obr./min, maksymalny moment obrotowy 260 Nm przy 2000 obr./min, przyspieszenie od zera do stu w ciągu 11,7 sekundy oraz szybkość maksymalną 193 km/godz.
Wszystkie wymienione powyżej jednostki napędowe współpracują z pięciostopniową manualną bądź automatyczną skrzynią biegów. O wyborze silnika i rodzaju skrzyni decyduje oczywiście klient i trzeba obiektywnie przyznać, że wybór ten, w obrębie jakby nie było jednego tylko samochodu, jest co najmniej zadowalający.

Na podstawie: interia.pl