roverki.pl
Użytkownik:
Hasło:

Test używanego Rovera 414 SLi z AutoŚwiata nr 7/98 Drukuj Udostępnij na swojej tablicy!
Dodany przez Mayson   
środa, 10 kwietnia 2002 03:49

W Zjednoczonym Królestwie produkowane są nie tylko limuzyny dla lordów. Bardzo atrakcyjne są także auta klasy kompaktowej. W tej dziedzinie ostatnio zaczyna się wyróżniać firma Rover, silnie powiązana niegdyś z Hondą.

Rover 414 jest bliskim kuzynem Hondy Concerto i właśnie współpracy z tą japońską firmą zawdzięcza wysoki poziom nowoczesności. Pomimo iż wygląd karoserii osadzony jest w przełomie lat osiemdziesiątych i dziewięćdziesiątych, nie razi ubogą stylistyką. Zgodnie z panującym od kilku lat trendem przód auta jednoznacznie identyfikuje je z całą rodziną Roverów. Czterodrzwiowe nadwozie jest w zasadzie jedyną różnicą pomiędzy modelem 414 a 214. Deska rozdzielcza, bliźniacza z tą stosowaną w Hondzie, otrzymała detale akcentujące jej królewskie pochodzenie. Jednak pas z imitacji szlachetnego drewna i duży znak firmowy na kierownicy nie zmieniają faktu, że deska nie jest wykonana z najlepszego tworzywa. Sama stylizacja oraz ergonomia nie dają powodów do krytyki. W skład wyposażenia tablicy wskaźników wchodzi m.in. bardzo przydatny i czytelny obrotomierz. Wersja SLi wyposażona jest również w elektryczne podnośniki wszystkich czterech szyb, co w aucie kompaktowym nie jest rzeczą powszechną. Komfortowo wyściełane fotele zapewniają przyzwoite trzymanie boczne, także na szybko pokonywanych zakrętach. Po maksymalnym odsunięciu przednich foteli pasażerom tylnej kanapy nie zostaje zbyt wiele miejsca na kolana.

Dostęp do bagażnika jest bardzo łatwy przez szeroko otwieraną tylną klapę. Dzięki regularnym kształtom i dość sporej, bo wynoszącej 410 litrów pojemności, Rover staje się całkiem poręcznym autem. W przeciwieństwie do wielu konkurentów tu tylne słupki nie zasłaniają widoczności. Jest to duża zaleta mocno przeszklonej karoserii. Wadą takiego rozwiązania jest natomiast znaczne nasłonecznienie wnętrza uciążliwe szczególnie latem.

Słowa uznania należą się jednostce napędowej. Ten bardzo nowoczesny silnik został, zresztą z powodzeniem, zaadaptowany do naszego Poloneza. Tradycyjnie pokrywy łożysk wału korbowego i wałków rozrządu zastąpiono jednolitymi odlewami ze stopów lekkich, co znacznie usztywniło całą konstrukcję i pozwoliło na obniżenie zarówno masy jak i emitowanego hałasu. Silnik wyjątkowo lubi wysokie obroty, choć trudno mu zarzucić brak elastyczności. Wysoka moc jednostkowa (z pojemności 1400 ccm uzyskano 103 KM) oraz sportowe brzmienie silnika prowokują do dynamicznej jazdy samochodem. Zużycie paliwa w warunkach drogowych nie przekracza siedmiu litrów, nietrudno też zejść poniżej sześciu. Firma zaleca dokonywanie przeglądów co 15 tys. km, co przy cenie 40-50 zł za usługę powoduje, że jest to wyjątkowo mało uciążliwa czynność. Pasek rozrządu zaleca się wymieniać co 160 tys. km, przy czym po 80 tys. km należy przeprowadzić kontrolę jego naciągu.

Z dostępem do części zamiennych teoretycznie nie ma problemu, lecz na niektóre z nich trzeba czekać aż trzy tygodnie. Generalnie jednak jednostka napędowa nie przysparza wielu kłopotów, a wobec wymienności niektórych części z silnikiem stosowanym w Polonezie nie jest tak egzotycznym silnikiem, jakby mogła wskazywać na to marka auta.

Podwozie auta, podobnie jak nadwozie, zostało przejęte z Hondy Concerto i zapewnia typową dla aut tej marki stabilność. Na zakrętach samochód wykazuje typową dla "przednionapędówek" lekką podsterowność, jednak jest ona bardzo łatwa do opanowania. Nawet po kilku latach eksploatacji do wnętrza pojazdu nie przedostają się żadne niepokojące stuki z okolic zawieszenia, co wskazuje na jego wysoką trwałość. Po przebiegu około 60 tys. km skontrolować należy działanie amortyzatorów. Przy ich wymianie opłaca się skorzystać nie z części oryginalnych, lecz z produktów niemieckich firm o dobrej renomie (np. Bilstein, Sachs czy Boge).

AŚ nr 7/98