roverki.pl
Użytkownik:
Hasło:

Rover 25, MG ZR, Streetwise - historia modeli bazujących na nowym R200 Drukuj Udostępnij na swojej tablicy!
Dodany przez irek   
poniedziałek, 24 listopada 2003 23:58

Kolejna porcja najnowszej tym razem historii powstania samochodów opartych na modelu Rover 200...

Brak znaczących sukcesów w sprzedaży "dwusetki" spowodował konieczność wprowadzenia przez Rovera - i jego nowego "pana": BMW - nowego i świeżego powiewu. Mimo tego, że samochód był odpowiednio przygotowany, zaczęły się pojawiać głosy, iż cena, którą Rover żądał za swój produkt była zbyt duża i narażała zaufanie firmy na szwank. W rezultacie tego, w 1998 roku Rover zaczął pracować nad faceliftingiem dwusetki, która miała się upodobnić do nadchodzącego Rovera 75.

Wymyślenie nazwy dla nowego modelu nie przysporzyła większych zmartwień - nowe samochody BMW Rovera, które znajdowały się w przyszłych planach, miały zostać nazwane Rover 35 i 55, zatem logicznie rzecz biorąc, 200 i 400 powinny zostać nazwane 25 i 45. Rozwiązanie to było oczywiste i bardzo dobrze komponowało się z modelem R40 (Rover 75), który w tym czasie przygotowywany był do produkcji. W celu upodobnienia 25-ki do 75-ki, facelifting objął m. in. przednie lampy - 4 przednie reflektory nadawały samochodowi bardziej indywidualnego i stylowego wyglądu.


Rover 200 stał się Roverem 25 w listopadzie 1999 roku. Zmiany mechaniczne były znikome, a główną wiadomością była zmiana polityki cenowej, która zakładała powrót samochodu do serca rynku Supermini. Poczwórne lampy przednie nawiązywały do wprowadzonego niedawno modelu Rover 75.

Ważna decyzja tego okresu dotyczyła zmiany polityki cenowej, dzięki której Rover 25 miał powrócić do sektora supermini, stanowiącego niejako prawdziwy rynek brytyjskiego modelu. Stratedzy Rovera wierzyli w sukces 25-ki, a związane to było szczególnie z faktem wycofania z produkcji modelu Metro. Potrzeba zwiększenia popytu związana była także z tym, iż firma traciła w ostatnim czasie zbyt dużo pieniędzy. W momencie premiery Rovera 25, 6 października 1999 roku, firma bardzo martwiła się również spadającą w zastraszającym tempie sprzedażą Roverów 200/400. Nie zmieniło to jednak ogólnego nastawienia, czyli dużej dozy pewności w to, iż nowa 25-ka powstrzyma tendencję spadkową, a jej sprzedaż przynajmniej utrzyma przyzwoity poziom do momentu pojawienia się nowych modeli (przewidzianych wstępnie na rok 2002).

Zmiany techniczne ograniczyły się do modyfikacji ustawień zawieszenia, które miało stać się nieco bardziej sportowe (wymagała tego młodsza klientela). W rzeczy samej Rover utrzymywał, że wszystkie nowe modele posiadają teraz precyzję prowadzenia oraz kontrolę trakcji lepszą niż odchodzący model 200Vi. W rzeczywistości jednak Rover przeniósł wszystkie ustawienia zawieszenia sportowego modelu w niemal niezmienionej wersji. Oprócz zmian w podwoziu trudno doszukać się większych modyfikacji - fakt ten można interpretować na dwa sposoby: a) Rover 200 był tak dobry, że nie potrzebował większych zmian w celu pozostania konkurencyjnym, lub b) BMW nie włożyło dużych nakładów w facelifting 200-ki, zdając sobie sprawę z tego, że ich własny projekt miał zostać ukończony w przeciągu zaledwie trzech lat.

Bez względu na wszelkie domysły, dzięki cięciom cenowym, Rover 25 stanął do otwartej walki - i należy tu podkreślić, iż stanowił konkurenta bardziej dla Vauxhalla Astry/Forda Focusa niż dla Corsy/Fiesty.

Jednakże, m. in. w wyniku sprzedaży firmy przez BMW firmie Phoenix, reputacja koncernu, a co ważniejsze sprzedaż, uległa kolejnemu spadkowi. Rover 25 znalazł się na krawędzi życia i większość obserwatorów przepowiadała Roverowi 25 i 45 cichą śmierć. Nie doceniano jednak talentu zespołu Johna Towersa, a w szczególności Roba Oldakera i Petera Stevensa. Już w rok po premierze Rovera 25 i kilka miesięcy po sprzedaży Rovera przez BMW, nowa firma, MG Rover zapowiedziała wprowadzenie samochodowego triumwiratu, który miał nosić sławny ośmiobok MG.



Peter Stevens szybko rozpoczął pracę nad sprawieniem, aby nadać Roverowi 25 sportowego charakteru, wartego odznaki MG. Szkice obrazują sposób myślenia. Warto zwrócić uwagę na "X" znajdujący się na przednich reflektorach.

30-go stycznia 2001 r., trzy "przerobione" samochody zostały przedstawione prasie a odświeżony Rover 25, znany w firmie jako MG X30, sprawiał wrażenie auta oznaczającego rychły zysk. Rob Oldaker, dyrektor MG Rover ds. rozwijania projektów ujął to w następujących słowach: "Oto bezkompromisowe samochody, które cechują się sportowym prowadzeniem i trakcją, w których kierowca siedzi nisko i cieszy się twardym zawieszeniem". Przesłanie to było sprzeczne z ideą BMW, który przewidywał dla Rovera miękkie nastawy zawieszenia sprzyjające komfortowej jeździe oraz łagodnej trakcji. Skąd wzięła się tak nagła zmiana koncepcji MG Rover zdawał sobie sprawę z faktu, iż jego samochody potrzebowały zastrzyku wizerunku, a na samej nazwie "MG" nie można było polegać (taka polityka bazowania na zwykłym znaczku mogłaby zakończyć się dla Rovera katastrofą - klienci stali się zbyt wyrafinowani na tego typu chwyty). Zaistniała zatem potrzeba zaoferowania nieco bardziej "klasycznych" Roverów, równocześnie z odpowiadającymi im wariantami MG - a firma była teraz w stanie dostarczyć oba te produkty. Rover 25 pozostałby oryginalnie pięknym i efektownym samochodem klasy supermini, natomiast MG X30 oferowałby doświadczenia porównywalne z rywalami z rynku GTi.


MG ZR to próba kontynuowania idei 200 BRM. Kształt nadwozia pozostał w porównaniu do siostrzanej 25-ki niezmieniony, lecz obniżone zawieszenie, większe koła oraz styl podrasowany przez Peter'a Stevens'a bez wątpienia nadał agresywny charakter, którego brakowało oryginałowi.

Zmiany w nadwoziu stały się znaczne i w związku z tym różnice pomiędzy wersjami 25-ki zaprezentowanymi przez Rovera i MG były wyraźne. Stylizacja MG X30 została opracowana głównie przez Petera Stevensa i obejmowała nowe, bardziej agresywne zderzaki, mniejszy prześwit, koła o większej średnicy oraz śmiałe schematy kolorystyczne. Czy to się sprawdziło? Cóż, można śmiało powiedzieć, że wersja MG wyglądała dużo bardziej przekonywująco niż poprzedzające ją modele 200Vi oraz BRM.

Przedstawienie oryginalnego X30 został poprzedzone ostrą polityką cenową oraz nieco bardziej realistycznym programem marketingowym. Latem 2001 wprowadzona została 1.4 litrowa (103KM) wersja MG ZR, której cena została ustalona na 9,955?.

Było jasno pokazane, że MG Rover jest zdolny wydusić ze starzejącego się już samochodu tak dużo, jak to tylko było możliwe.


Streetwise pomimo tego, że nie jest nowym średnim hatchback'iem, którego firma tak bardzo potrzebuje, prezentuje jednak pewną dozę świeżej kreatywności,. Cechuje go dbałość o szczegóły oraz wyeksponowanie nowego stylu firmowego znaczka.

Kreatywne myślenie zaprocentowało także w późniejszym okresie. Obawa, która powstała w wyniku starzejącego się profilu kierowców aut spod znaku Rovera, przyczyniła się do zaprezentowania w lipcu 2003 wersji "Streetwise'a", zorientowanej głównie na młodszych nabywców. Kosztująca poniżej 10,000 nowa wersja, czerpie inspirację z trendu miejskich samochodów zwanych "soft-roaders" (m. in. Audi Allroad, Volvo XC70, czy Renault Scenic RX4). Przeznaczona jest głównie na zatłoczone miejskie ulice, lecz posiada także aspiracje do jazdy w terenie. Co ciekawe, w 1991 Rover zlecił ADC budowę auta tego typu, miała to być odmiana modelu Metro o nazwie Scout. Projekt został zawieszony w związku z przejęciem firmy przez BMW.

Streetwise trzyma się ustanowionej formuły. Posiada duże pasy z szarego plastiku w formie okładziny na nadwoziu, absorbujące uderzenia, zwiększony prześwit oraz zestaw przydatnych relingów dachowych, zwracających uwagę w kierunku poszukiwania wypoczynku. Jednakże, Streetwise pozostał autem z napędem na przednią oś i w związku z tym można powiedzieć, iż ma więcej wspólnego z pionierami gatunku, Matra-Simca Rancho czy Renault Rodeo, równocześnie będąc pozbawionym ich nieco bardziej pożytecznej linii nadwozia. We wnętrzu Streetwise wprowadzono niebieskie tarcze wskaźników oraz zmieniony drążek zmiany biegów, a klienci mogą wybierać pomiędzy tradycyjną tylną kanapą lub osobnymi fotelami rozdzielonymi konsolą centralną.

Streetwise pozwolił projektantom na eksperymentowanie z nowym wyglądem w nieco szerszym zakresie, ze względu na to, iż stanowi on model niszowy. Wraz z nim Rover zaprezentował nowy znak firmowy, ustawiający Streetwise'a obok modelu CityRover wprowadzonego do sprzedaży w tym samym czasie.

Podsumowując, Rover 200 był w momencie premiery dobrym autem i co najważniejsze był to pierwszy brytyjski Rover przeznaczony na ten głównie rynek od czasu Austina Montego. Jako następca Metro, 200 byłby bez wątpienia liderem w swojej klasie, lecz niestety w klasie wyższej stał na straconej pozycji. Doskonałe silniki, godne pozazdroszczenia kształty nadwozia to bez wątpienia plusy, lecz przyczyną ograniczonego sukcesu nie był sam model, lecz zbyt wysoka cena, której zażądał za swój produkt Rover. Polityka taka wymaga od firmy zaoferowania produktu o wysokiej jakości lub posiadania reputacji, dla której klienci będą bić się o przywilej posiadania samochodu tej marki. Mercedes-Benz zaprezentował udanie takie podejście do biznesu swoim modelem klasy A. Stało się tak, ponieważ był w stanie przedstawić solidny produkt noszący trójramienną gwiazdkę; Audi udało się to samo ze swoim modelem A3, który nosił emblemat kojarzący się klientom z zacnymi wartościami marki. Rover zmierzał we właściwym kierunku, lecz wciąż było za wcześnie na ambitny ruch w wyższe partie rynku, który jak się okazało spowodował duży uszczerbek na wynikach sprzedaży firmy.

Można zaryzykować stwierdzenie, że Rover 25 to samochód, którym powinien od zawsze być 200, a MG ZR to sportowy hatchback, którym zawsze chciał się stać 200Vi.



Tłumaczenie tekstu: piter34
na podstawie serwisu www.austin-rover.co.uk